Какой аккумулятор купить?

Родной Motorcraft?

Бате явно нужно заменить регулятор напряжения на генераторе, чтобы выдавал больше 14v.
Стандартная проблема кальциевых аккумов на старой технике.

На дату изготовления - чем она ближе к дате покупки - тем лучше аккумулятор.

Ага, ёмкость - не более, чем какие-то циферки. Технология изготовления - какие-то буковки.
Но знаток-то спокойно берет Ca-Ca, пролежавшую пол-года и не парится. Он-то знает, что эти буковки означают. :-D

Да. Это всего лишь какие-то циферки. Вы ведь до сих пор не понимаете почему они разные, но в весьма узком диапазоне (от 40 до 80 для легковых авто, у которых двигатели от литра до 8). ;-)



Технология у них всего одна - намазные пластины. Все остальное - рекламные слоганы.



Они (буковки) всего лишь означают, что токоведущие решетки пластин (и положительных, и отрицательных) отлиты из сплава с содержанием кальция, этот сплав имеет лучшие механические характеристики и позволяет тратить на решетки меньше свинца, всего-то. К активному составу пластин, участвующему в электрохимии, это никак не относится. Поэтому полгода хранения аккумулятора кальций-кальций и "обычного" одинаковым образом действуют на активную массу.

порядок у него с генератором это раз
во вторых техника не старая - это два
пробегу меньше 30ткм - это три
варта не кальциевая - это четыре
в пятых на горячую автовазовские регуляторы больше 13,8 без доработки редко выдают

Всего-то требует большего зарядного напряжения в бортовой сети (автопроизводители ставят регуляторы "нового образца"), не "кипя" при этом т.е. не требует обслуживания в виде долива воды, да и саморазряд стал настолько меньше, что допускают до года хранения. Всего-то то, что вы делали с сурьмяными - не нужно делать с кальциевыми. Мелочи, да. :lol:
В теории и на практике "всего-то" - две большие разницы. Для теоретиков вроде вас, это, конечно, неочевидно. :lol: :lol: :lol:

В шестых "нового образца" выдают больше 14v. :-D

----

ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 88-2004-Г

С апреля 2004 года ОАО "ЗиТ" г. Самара начало установку регуляторов напряжения 7931.3702И4 на основе элементной базы фирмы "Motorola" производства завода г. Молодечно (Белоруссия) и выпрямительным блоком без трех дополнительных диодов на генераторы 2112 с номером 9402.3701-03

Данный регулятор напряжения обеспечивает напряжение зарядки 14.75 В ± 0.15 В (при температуре окружающей среды плюс 25 ± 10?С) с термокомпенсацией по температуре окружающей среды. Параметры регулируемого напряжения с учетом термокомпенсации указаны на рис. 1.Одновременно с установкой этого генератора автомобили семейства 2110, 2111, 2112 комплектуются комбинацией приборов, не имеющей дополнительного резистора 50 Ом, соединяющего вывод "D" с массой. В противном случае при нормальной работе генератора контрольная лампа заряда аккумуляторной батарей будет сигнализировать о его неисправности.


Фотография из Фотогалереи на E1.ru


[Сообщение изменено пользователем 21.11.2014 15:43]

ладно, допустим..а почему тогда моя варта отходила 7,5 лет?
:lol:
сначала на восьмом генераторе,а потом на обычном 80А?
:-D

[Сообщение изменено пользователем 21.11.2014 15:44]

Вы лучше выясните что там с отцовской машиной, раз у вас всё в порядке. :-D

ЗЫ У меня машине вообще 35 лет... И штатный выносной термокомпенсированный регулятор от борща имеет сходный график от 15V при -15.
И 55A генератора вполне хватает, при аккумуляторе 74ah. ;-)


[Сообщение изменено пользователем 21.11.2014 15:51]

Вам удалось собрать все рекламные лозунги не задумываясь о сути. :-D
Итак, если кратко:
1. широкое внедрение сепараторов-конвертов, исключающих падение активной массы с положительных пластин;
2. устранение из конструкции АКБ шламоотстойника ниже пластин;
3. возможность "погрузить" пакеты пластин ниже, т.е. создать над ними больший запас электролита.

(Сосбственно - это как раз появление малообслуживаемых АКБ. Как видите - кальций тут вообще мимо. "Не кипя" - это появление электронных регуляторов возбуждения с температурной коррекцией, тоже никак не связано с кальцием. Саморазряд свинцовых АКБ - это очень интересная штука. ;-) Он связан... с перепадом температур (если банки герметичны, т.е. нет паразитных токопроводящих мостиков, и электролит не содержит вредных примесей). У электролита весьма заметный коэффициент теплового расширения и при колебаниях температуры электролит сверху теплый (с меньшей плотностью), а внизу холодный (с большей плотностью). Т.к. ЭДС свинцового элемента зависит от плотности электролита, то ЭДС на нижней части пакета выше чем на верхней, в результате происходит разряд внизу и перезаряд сверху. Снаружи мы это видим как саморазряд аккумулятора. Как видно из описания - кальций тут совсем непричем. :-) )

4. появились кальциевые сплавы, обеспечивающие снижение расхода свинца на решетки и обеспечивающие лучшую стойкость пластин к изгибам при протекании больших токов (меньше осыпание активной массы);

(Собственно - это появление необслуживаемых АКБ. Но тут выявилось странное - после некоторого периода эксплуатации автомобиля АКБ стала недозаряжаться. Титанические усилия маркетологов были направлены на сокрытие от масс простейшего конструктивного недочета - исключение возможности долить воду привело к тому, что по мере эксплуатации АКБ плотность электролита в нем растет, а вместе с ней и ЭДС банок, и ранее привычного напряжения бортсети становится недостаточно. Т.к. произносить вслух подобное невозможно - стали сей феномен приписывать как неизбежное следствие кальциевого счастья. Счастье-то наступило, но не из-за кальция, а из-за никуда не девшейся выработки воды. Решение конгениально - повысить напряжение генератора на 0,2 вольта. Подобное повышение и на АКБ с сурьмяными пластинами не приводило к кипению - они начинали кипеть при напряжении более 16 вольт. Так что и тут кальций к электрохимии никак. :-D )

Чего принципиально не понимают человеки-кролики с длинными ушами на которых висит лапша (человеками-ослами называть мне позволяет врожденное благородство) - в электрохимии принимают участие свинец, двуокись свинца, сульфат свинца и серная кислота - никаких кальциев, сурьм и прочего в этой электрохимии просто нет. Поэтому никакие кальции, сурьмы и прочее для этой реакции, с ее характеристиками в виде емкости, стартерных токов, саморазрядов, кипений тоже никак не участвуют. ;-) Куриное яйцо может иметь скорлупу любого цвета, от этого вкус яичницы не зависит. :-D

[Сообщение изменено пользователем 21.11.2014 16:02]

Ваши теоретизирования я пропущу мимо глаз, ибо я их практически эксплуатирую. :-D Отдав на утилизацию предыдущий обычный малосурьмянистый аккумулятор, отслуживший более 5 лет ( и уже кипевший при зарядке по причине попавшейся в торговой сети некачественной дистиллированной воды, которую приходилось доливать регулярно, раз в год), был куплен необслуживаемый Ca/Ca аккумулятор, который гарантийный срок в 2 года уже отходил и исправно трудится 3-й год. При этом был заменен регулятор на 14,5v (mobiletron), благо всего 120 рублей, хоть и на Вольво.

И вообще есть отличная переводная статья от практиков с разжеванными нюансами:

---


Автомобильные аккумуляторы не 12 вольтовые.



Существует как минимум три разновидности свинцово-кислотных аккумуляторных батарей (АКБ), используемых в автомобилях (1). Наиболее распространенная конфигурация АКБ имеет 6 элементов, каждый из которых вырабатывает напряжение около 2.1 вольт. Отсюда полное напряжение на АКБ около 12.6 вольт.

Слова "около" из двух предыдущих предложений это как раз то самое, что приводит к неприятностям, когда система зарядки автомобиля не соствествует типу установленной АКБ.

Три главных компонента химического процесса внутри АКБ – это свинец, диоксид свинца и серная кислота. К сожалению, чистый свинец слишком мягок, чтобы выдерживать механические нагрузки, возникающие в мобильных приложениях. Поэтому в свинец добавляют около 6% сурьмы, чтобы повысить его механическую прочность. Это в свою очередь порождает другую проблему – большой расход воды.

Добавки сурьмы в свинцовые решетки играют роль катализатора и порождают нежелательный побочный эффект "кипения" (т.е. потерю водорода и кислорода во время использования АКБ), что приводит к необходимости частого долива воды. Поэтому производители АКБ искали другие материалы, которые могли бы увеличивать прочность свинцовых решеток.

В начале 1970-х как в положительный, так и в отрицательный электроды добавили кальций. Это снизило кипение настолько, что позволило производителям заявить о создании так называемых необслуживаемых АКБ.

Однако свинцово-кальциевые АКБ оказались не очень стойкими по отношению к циклованию (глубоким циклическим разрядам-зарядам). Это свойство делает их непригодными для таких применений как питание силовых моторов на рыболовецких судах. Они также требуют более высокого зарядного напряжения. Компания Дженерал Моторс провела исследование зарядных характеристик свинцово-кальциевых АКБ и установила напряжение реле регулятора 14.8 вольт для автомобилей, укомплектованных АКБ "Delco Freedom II". Более низкое значение не дает полной зарядки. Такой уровень зарядного напряжения слишком высок для свинцово-сурьмянистых АКБ и будет приводить к быстрой потере воды в них.

Третий тип АКБ, часто используемый в автомобилях, имеет смешанную или гибридную конструкцию. У таких АКБ положительные решетки выполнены из сплава с сурьмой, а отрицательные - с кальцием. Расход воды значительно уменьшен, хотя регулярные проверки уровня по-прежнему рекомендованы.

Гибридные АКБ более стойки к циклованию, чем свинцово-кальциевые, но все же не так хороши как исходные свинцово-сурьмянистые. Большинство автомобилей, комплектуемых гибридными АКБ, имеют выставленное напряжение реле регулятора 14.3 вольт, хотя сообщалось, что более высокое значение 14.8 вольт у автомобилей Дженерал Моторс не нанесет вреда гибридным АКБ, если регулярно следить за уровнем электролита.

Четвертый тип АКБ, "гелевый", уже стал использоваться в автомобилях. В ранних сообщениях производители рекомендовали заряжать их напряжением от 13.8 до 14.1 вольт (2), намекая на их гибридную природу. Однако они также не дают пользователю возможности добавлять воды, поэтому они в действительности могли бы быть свинцово-кальциевыми.

Старые автомобили, напряжение реле регулятора которых выставлено на уровень около 14.0 вольт, просто-напросто не зарядят полностью свинцово-кальциевые АКБ. Имеется большое количество случаев, когда автомобили со старыми типами реле регуляторов ставят в безвыходное положение своих владельцев морозным утром вскоре после того, как была установлена "новая, улучшенная, необслуживаемая" АКБ. Даже две недели простоя в гараже без подключенной нагрузки, не считая электронных часов и противоугонной системы, могут разрядить АКБ, если реле регулятор не обеспечивает ее правильный заряд.

Сомнение особенно возрастает в случае с иностранными производителями. Многие фирмы слишком уверены и слишком горды своим знанием инженерного дела, чтобы опуститься до обновления своих спецификаций, которые соответствовали бы спецификациям существующих АКБ. Бош, например, до сих пор учит своих мастеров, прошедших стажировку на заводах, что 13.8 вольт достаточно. В 1992 году менеджер по сопровождению продукции их подразделения автосервиса написал (3), что "13.6-13.8 вольт достаточно" и "полностью заряженную АКБ нельзя заряжать напряжением 14 вольт или выше. Это приводит АКБ к перегреву и выходу ее из строя".

Только слегка ему противоречит утверждение представителя Бош по связям с общественностью (4), что "генератор и реле регулятор должны заряжать напряжением от 13.8 до 14.2 вольт". Этот представитель также рекомендовал обратиться в местный авторизованный сервисный центр Бош, который сообщил мне, что "13.7 вольт достаточно".

Мерседес-Бенц (5) предлагает его обычный совет: "мы рекомендуем установку оригинальной АКБ Mercedes-Benz".

Национальный технический директор клуба Мерседес-Бенц Америки (6) был куда более гибок: "для автомобилей Mercedes-Benz выпуска середины 1980-х установлено напряжение от 13.0 до 14.5 вольт". Но очевидно, что 13.0 вольт недостаточно, а Бош говорит, что 14.5 "перегреет и выведет АКБ из строя". В письме начала 1993 года (6) он говорит, что местный мастер Мерседес-Бенц рассказал ему, что генераторы обычно проверяют на соответствие диапазону от 14.2 до 14.4 вольт и что они заменяют реле регулятор, если он дает меньше чем 14.0 вольт, таким образом противореча менеджеру по сопровождению продукции Бош. Не забавно ли это?

Несомненно, химия АКБ зависит от температуры. Конструкция современных регуляторов обычно повышает зарядное напряжение при холодной погоде. Бош предлагает этот график в технической инструкции (7), посвященной генераторам. Не смотря на то, что они не упоминают о различных типах АКБ в их инструкции от 1982 года, график, кажется, отображает нижний предел напряжений, пригодных для гибридных АКБ. Слишком плохая позиция их собственных "мастеров, прошедших стажировку на заводах," игнорировать этот факт! Тем не менее, это считается допустимым диапазоном напряжений регулятора при скорости вращения генератора 6000 об/мин и нагрузке 5 ампер.

Собственный опыт в точности подтверждает зависимость работоспособности АКБ от хорошего соответствия между реле регулятором и типом АКБ. Мерседес выпуска 1973 года, регулятор которого дает 14.1 вольт, поддерживает свою АКБ хорошо заряженной даже в том случае, когда автомобиль используется не часто и для поездок на короткие расстояния. Модель выпуска 1982 года, регулятор которой обеспечивает 13.6 вольт, не сохраняет свою АКБ заряженной – в холодную погоду необходимо использование дополнительного зарядного устройства. Модель 300TE выпуска 1988 года, заряжающая напряжением около 13.9 вольт, имеет частые проблемы с АКБ, в то время как модель 560SEC выпуска 1991 года, которая заряжает напряжением около 14.1 вольт, причиняет меньше беспокойств.

В более новом документе (8) Бош признает кальциевый эффект в химии АКБ. Где-то в этом же руководстве от 1995 года он рекомендует, что при использовании внешних зарядных устройств свинцово-кальциевые и гибридные АКБ должны заряжаться напряжением не более 14.4 вольт и что зарядное устройство должно иметь определенный алгоритм, известный как "Тип IU". Алгоритм заряда "IU" хорошо описан в этом документе. Однако, в более сложном случае автомобильной зарядной системы (регулятор температурно компенсирован) напряжение более 15 вольт иногда полезно. При умеренной температуре окружающего воздуха 25ºC (77ºF) этот график предлагает установки между 14.3 и 14.7 вольтами.

В одно время фирма Interstate предлагала линейку АКБ "Extreme Performance" (9). Недавно они вновь появились на их сайте под именем "Optima Spiralcell", что может означать их сотрудничество с фирмой Оптима. Оптима добавила немного серебра в пластины и некоторое количество сульфата натрия в электролит, изготовив свинцовые пластины в виде спирали. Их главная претензия на успех – это способность очень быстро заряжаться якобы по причине большей площади поверхности пластин и, следовательно, более низкого внутреннего сопротивления (порядка 3 мОм). Поскольку добавить воды возможности нет, то они могли бы быть свинцово-кальциевыми (+серебро), и более высокое зарядное напряжение могло бы использоваться для их зарядки.

Их советы по зарядке поддерживают эту теорию. Они утверждают, что настройки генератора где-нибудь в пределах от 13.8 до 15.0 вольт являются приемлемыми, но АКБ могут быстро заряжаться при напряжении аж в 15.6 вольт. Где-то в этом же документе говорится, что диапазон напряжений от 14.7 до 15.0 вольт для систем зарядки постоянным напряжением является правильным (поддерживая свинцово-кальциевую гипотезу).

Владельцы на разных форумах докладывают, что остались довольны от применения настраиваемых регуляторов напряжения. Один упомянутый источник это Transpo Electronics, а другой - Doug Sogolow.

Если у Вас есть выбор, то старайтесь заставить Вашу зарядную систему автомобиля работать в диапазоне, предлагаемом новым графиком Бош. 14.5 вольт при умеренной температуре неплохая цель. Увеличение срока службы и улучшение работоспособности свинцово-кальциевых и гибридных АКБ окупят это!

Дополнительную информацию можно найти в разных метах Итернета (10). Те, кто не боится немного математики и физики, могут найти более полное описание у ThermoAnalytics в контексте гибридов и электромобилей (11).



(1) "Batteries: Current Designs", Mike Dale, Motor magazine, November 1985.

(2) Email from Ronald Dwelle, 13 February 1999.

(3) Private correspondence from Dieter Richter (Bosch), 14 September 1992.

(4) Private correspondence from John Haralamos (Bosch), 28 August 1992.

(5) Private correspondence from Thomas Trivento (Mercedes-Benz Owner Service), 1 October 1992.

(6) Private correspondence from Frank King (MBCA), 20 January 1993.

(7) "Technical Instruction Manual - Alternators", Robert Bosch GmbH #VDT-U 1/8 En (12.82), June 1982.

(8) "Automotive Electric/Electronic Systems", Second Edition, Robert Bosch 1995.

(9) "Extreme Performance", Interstate Batteries Web site © 1998, URL = http://www.interstatebatteries.com/products/produc..., (page no longer found)

(10) "Car Battery Frequently Asked Questions", Bill Darden, URL = http://www.repairfaq.org/ELE/F_Car_Battery.html

(11) "Battery Modeling for HEV Simulation by ThermoAnalytics Inc", URL = http://www.thermoanalytics.com/support/publication...

у меня вот так примерно штатный калиновский выдаёт в разных режимах:

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Напряжение на клеммах аккумулятора при работе на оборотах ХХ, скорость мотора отопителя 1, остальные электроприборы отключены. Двигатель прогрет, температура воздуха на улице 5-10 градусов тепла

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Включен ближний свет фар, противотуманки, обогрев сидений, заднего стекла и зеркал, кондиционер работает, скорость мотора отопителя 4

Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Просадка напряжения в момент включения кондиционера, при полной электрической нагрузке (ближний свет фар, противотуманки, обогрев сидений, заднего стекла и зеркал, скорость мотора отопителя 4).
Все замеры сделаны на холостых оборотах. Если газануть и отпустить педаль, то по свету фар видно, что напряжение возрастает и больше не падает до очередного увеличения нагрузки.

Дружище, в любой переводной статье, в которой объясняется покупателю почему новый аккумулятор служит меньше старого, но стоит дороже, плюс ошибки переводчика и русскоязычного редактора, иначе чем "ни о чем". Хотя и эта статья вынужденно упоминает свинец, двуокись свинца и сульфат свинца. Но тут же срывается в бред с сурьмой и электролизом, совершенно упуская из виду, что кипение идет не на торцах пластин, где торчит решетка, а по всей поверности.
(Мне тоже не 20 лет, права с 1984 года и был изучен специальный курс Электрохимические источники тока.) :-D

сурьма снижает перенапряжение, требуемое для начала выделения водорода, вероятно кипение шло именно на решётке, хотя утверждать не возьмусь

Практику-то пройди. :lol: :lol: :lol:

Не беритесь - кипение шло по пластинам при напряжении более 16 вольт на новом (незагаженном вредными примесями) аккумуляторе. Это самое "кипение" просто результат того, что электрохимическая реакция преобразования сульфата свинца в свинец и диоксид свинца закончилась, а ток все еще не закончился. Любое протекание тока через электролит выражается движением электронов и ионов, как только прекращается электрохимическая реакция - далее неизбежен электролиз воды.



Практику чего? Пайки пластин? Прошел в 80-е. Формовки пластин с железохлорсодержащим коррозионным составом? Прошел тогда же. В том числе с практическим экзаменом - это когда достаешь из электролита отформованную отрицательную пластину из губчатого свинца, а она начинает плавиться в воздухе. :-D Дружище, Вы лучше не ауру оттопыривайте, а задумайтесь над прочитанным - там несколько упрощено описана реальная история развития стартерных батарей. (Формовка - это электрохимический процесс превращения цельносвинцовой пластины в аккумуляторную, создание на ее поверхности активной массы. Ресурс таких пластин при чистом электролите почти бесконечный, поскольку на место осыпавшемуся шламу при циклах заряд-разряд формируется замена из тела пластины. До недавнего времени именно такие АКБ применяли в очень серьезных местах.) ;-)

нармально все на приоре
а вот варта вываливается - сам в шоке
тут вариант махнуться с ним акумами и самому все протестировать

ну у него до замены регулятора было 13,9
и после замены - 14,1
все..
остальные элементы проверял (ротор статор, диодный мост по диодам) - один в один как на моем- десятом генераторе :cool:

вот я прекрасно знаю, какой был ваш ник до смены на "ушел" :-D
поэтому разницу между вольвой и автовазом мы щас обсуждать не будем

так то - на классике варта должна хуже жить, чем на инжекторах..
а по сути - две одинаковых машины
просто на одной акум до повышения цен в 07 году,а на другой - современный..
и вот оно..
упс

Никаких оснований к подобному - на классике электромеханический регулятор возбуждения генератора давным давно сменился на электронный с температурной коррекцией. :-D

ну фиг знает
у меня был восьмой генер на семерке
и щас инжекторный 80а генер на 11-й

Эксплуатации разных типов аккумуляторов. Раз настолько слеп, что не видишь и не понимаешь разницу между обслуживаемым и необслуживаемым. :-D Поищи на досуге лабиринт у малосурьмянистого. Помедитируй. :lol:

ЗЫ И хватит уже законом Каннингема направо и налево пользоваться. Сам учись.

[Сообщение изменено пользователем 21.11.2014 23:31]

Я знаю. В восьмом генераторе электромеханики не было, стояла бошевская "таблетка" на щеточном узле. :-D (Не, изготовитель и маркировка были отечественные, но скопировано с Боша, что мне сильно помогало экономить деньги ставя ВАЗовские узлы на Пассат - регулятор возбуждения, коммутатор зажигания, реле поворотов, да, в бошевском генераторе стрял комплект подшипников от волговского с маркировкой Волжского завода 15ГПЗ. :-D ). В 90-х вообще был оксюморон - владельцы ВАЗов пытались приспособить импортные запчасти, а владельцы иномарок отечественные. Вот где было безбрежие мысли и океан рукоделия. :-D

Владельцы модифицированных "Фиатов" с локализованным производством искали импортные оригиналы, а владельцы иномарок искали локализованные версии. :-D

Бери Форс Украинские Супер акма ...Повышеный пусковой. Вобщем не прогадаеш