Статья для уважаемого мэра нашего города Аркадия Михайловича Чернецкого
N
Nahrenados
Уважаемый Аркадий Михайлович!
В интервью на е1 вы говорите что иногда читаете форумы на е1.
Прочтите пожалуйста эту статью "Эксперта" полностью, особенно то что касается связности дорожной сети. Чтобы не повторить ошибки авторов Московского генплана. Я вам задавал вопрос, который почему то вырезали, может ваши специалисты из отдела благоустройства не поняли термина "связность сети"?
http://expert.ru/printissues/expert/2009/34/transp...
Цитаты
Города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 га городской территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю улично-дорожных сетей приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера — Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто.
Во втором кластере, западноевропейском, плотность населения находится в диапазоне 50–140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20–25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д.
В третьем, азиатском, кластере плотность предельно высокая — 140–280 жителей на 1 га; на долю улично-дорожной сети остается всего 10–12% территории. Типичные представители кластера — Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га городской территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.
.......
При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы — низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. (Здесь самый характерный пример — территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)
Увеличение связности сети — задача куда более простая и дешевая, нежели преодоление ее пространственного дефицита: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах, надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра.
Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй — городские хайвеи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Ключевой признак хайвеев — трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвеи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвеев могут присутствовать кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко — радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.
«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/ч. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.
Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно используются планировочное разделение проезжей части городского хайвея на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т. п.
Совмещение двух указанных признаков — многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки — считается крайне нежелательным. К сожалению, это как раз наш стиль — стиль московских проспектов, которые, по меткому выражению профессора Вячеслава Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.
В интервью на е1 вы говорите что иногда читаете форумы на е1.
Прочтите пожалуйста эту статью "Эксперта" полностью, особенно то что касается связности дорожной сети. Чтобы не повторить ошибки авторов Московского генплана. Я вам задавал вопрос, который почему то вырезали, может ваши специалисты из отдела благоустройства не поняли термина "связность сети"?
http://expert.ru/printissues/expert/2009/34/transp...
Цитаты
Города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 га городской территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю улично-дорожных сетей приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера — Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто.
Во втором кластере, западноевропейском, плотность населения находится в диапазоне 50–140 жителей на 1 га; улично-дорожные сети занимают 20–25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д.
В третьем, азиатском, кластере плотность предельно высокая — 140–280 жителей на 1 га; на долю улично-дорожной сети остается всего 10–12% территории. Типичные представители кластера — Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га городской территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах.
.......
При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы — низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. (Здесь самый характерный пример — территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)
Увеличение связности сети — задача куда более простая и дешевая, нежели преодоление ее пространственного дефицита: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах, надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра.
Более полувека назад зарубежные теоретики-урбанисты пришли к идее двухконтурного строения УДС: первый контур составляют межрайонные магистрали, улицы и местные проезды, второй — городские хайвеи, предназначенные для скоростного непрерывного движения. Ключевой признак хайвеев — трассирование по обособленным от застройки путевым конструкциям (эстакадам, мостам, тоннелям). Они изолированы от пешеходных потоков; на них не бывает ни тротуаров, ни пешеходных переходов. Хайвеи обычно трассируются по хордам, то есть они способны выбрасывать трафик из города с обоих своих концов. Кроме того, в системе городских хайвеев могут присутствовать кольца и кольцевые фрагменты, но крайне редко — радиальные магистрали, направляющие трафик непосредственно в центр города.
«Низовая сеть» проходит в пределах жилой и общественной застройки, на ней осуществляется плотное светофорное регулирование, допустимая скорость не превышает обычно 50 км/ч. Здесь безусловный приоритет имеют вагоны общественного транспорта, пешеходы и другие немоторизованные участники дорожного движения.
Сеть скоростных дорог весьма технологично стыкована с «низовой» уличной сетью города. Обычно используются планировочное разделение проезжей части городского хайвея на экспрессную и коллекторную составляющие, инструменты маршрутного ориентирования, дозированного впуска и т. п.
Совмещение двух указанных признаков — многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки — считается крайне нежелательным. К сожалению, это как раз наш стиль — стиль московских проспектов, которые, по меткому выражению профессора Вячеслава Глазычева, отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что они крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам.
B
Blackston™(4х4forever)
это как бисер перед свиньями, наивно полагать что его это волнует
G
Garry
ЧАМ настолько всеми "уважаемый", что вряд ли опустится со свои высот, где он сейчас пребывает, до всех остальных горожан и ихних мнений относительно своей "скромной"персоны... не обольщайтесь, что вообще что то читает. Ему докладывают.....
W
Went Away
Проектировщикам зачастую наплевать на эти теории и практики, так как они не отражены в нормативной документации и, следовательно, проект с использованием вышеуказанных разработок просто-напросто завернут на стадии экспертизы. Вы готовы работать, используя ваши новейшие инструменты, и платить за
сделанную вами (отлично!) работу неустойку из собственного кармана?
Так что направляйте эти сведения лучше туда, где утверждают нормативы.
Так что направляйте эти сведения лучше туда, где утверждают нормативы.
Статья для уважаемого мэра нашего города Аркадия Михайловича Чернецког ...
Был бы человек, а статья найдется ))) - неудержалсо ... звиняюсь ...
Был бы человек, а статья найдется ))) - неудержалсо ... звиняюсь ...
C
Cмак
Так как они дороги строят, можно больше денег из бюджета списать!
А на развязки и на дороги им "насрать"! Все равно с сопровождением и мигалками ездят. По крайней мере пока...
А на развязки и на дороги им "насрать"! Все равно с сопровождением и мигалками ездят. По крайней мере пока...
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.