Переломный год
B
Baшу Maть 
14:38, 04.02.2008
Главный итог 2007 года на автомобильном рынке России — смещение потребительского спроса в сегмент 10−20 тыс. долларов. Доля бюджетных (до 10 тыс. долларов) «легковушек» неуклонно сокращается. Попробуем разобраться, что делать в такой ситуации поволжским автопроизводителям.
Маркетинговые войны на самом быстрорастущем автомобильном рынке — российском — не утихают ни на минуту. Каждый производитель старается увеличить продажи, но в то же время не может себе позволить сейчас компенсировать растущие затраты простым переписыванием ценника. Так действовал, например, АвтоВАЗ — до тех пор, пока рынок не дал его руководству хорошего щелчка по носу. Имеется в виду кризис сбыта, который начался у тольяттинского завода осенью 2006 года после очередного повышения отпускных цен. Понадобился почти год и ряд маркетинговых акций, чтобы ситуация выправилась. Теперь даже введение Евро-3 с 1 января 2008 года тольяттинцы не стали перекладывать на плечи своих потребителей — машины подорожали менее чем на два процента (у других российских автопроизводителей — на 3−5%).
Между тем с 2004 года средневзвешенная цена легкового автомобиля (классы A, B, C, D, а также внедорожники), продаваемого в нашей стране, выросла в 1,8 раза (см. график 1). И дело не только в увлечении дорогими и престижными иномарками, которые стали значительно доступнее с появлением многочисленных программ кредитования. Отечественные «легковушки» тоже дорожают. Последние модели АвтоВАЗа — Lada Kalina, Lada Priora, российско-американская новинка от «Группы ГАЗ» — ГАЗ Siber, флагман УАЗа — UAZ Patriot сейчас продаются или в скором времени поступят в продажу по цене от 10 до 20 тыс. долларов, в зависимости от комплектации. Играть в этом сегменте поволжским автопроизводителям, безусловно, сложнее, чем в традиционной нише бюджетных авто. Но диверсифицировать модельный ряд и выходить в новые ниши им придется.
http://expert.ru/printissues/volga/2008/05/avtoryn...
Маркетинговые войны на самом быстрорастущем автомобильном рынке — российском — не утихают ни на минуту. Каждый производитель старается увеличить продажи, но в то же время не может себе позволить сейчас компенсировать растущие затраты простым переписыванием ценника. Так действовал, например, АвтоВАЗ — до тех пор, пока рынок не дал его руководству хорошего щелчка по носу. Имеется в виду кризис сбыта, который начался у тольяттинского завода осенью 2006 года после очередного повышения отпускных цен. Понадобился почти год и ряд маркетинговых акций, чтобы ситуация выправилась. Теперь даже введение Евро-3 с 1 января 2008 года тольяттинцы не стали перекладывать на плечи своих потребителей — машины подорожали менее чем на два процента (у других российских автопроизводителей — на 3−5%).
Между тем с 2004 года средневзвешенная цена легкового автомобиля (классы A, B, C, D, а также внедорожники), продаваемого в нашей стране, выросла в 1,8 раза (см. график 1). И дело не только в увлечении дорогими и престижными иномарками, которые стали значительно доступнее с появлением многочисленных программ кредитования. Отечественные «легковушки» тоже дорожают. Последние модели АвтоВАЗа — Lada Kalina, Lada Priora, российско-американская новинка от «Группы ГАЗ» — ГАЗ Siber, флагман УАЗа — UAZ Patriot сейчас продаются или в скором времени поступят в продажу по цене от 10 до 20 тыс. долларов, в зависимости от комплектации. Играть в этом сегменте поволжским автопроизводителям, безусловно, сложнее, чем в традиционной нише бюджетных авто. Но диверсифицировать модельный ряд и выходить в новые ниши им придется.
http://expert.ru/printissues/volga/2008/05/avtoryn...
B
Baшу Maть
14:38, 04.02.2008
Спрос пошел вверх
Помимо увеличения средней стоимости продаваемых в России легковых автомобилей, интересная картина складывается и по изменению рыночной доли различных ценовых сегментов. Так, наиболее востребованный еще пять лет назад сегмент до 10 тыс. долларов, по данным аналитиков тольяттинского агентства «Автостат», составлял в 2003 году 85% отечественного рынка. По итогам 2007 года его доля сократилась до 26%, а в денежном выражении и вовсе составила чуть более 10%. За тот же период доля машин стоимостью 10–20 тыс. долларов выросла с 8% почти до 44% (см. график 2), и этот сегмент стал самым емким. Это связано с ростом доходов населения и, как уже было замечено, развитием программ автокредитования. Специалисты прогнозируют дальнейший рост продаж в данной ценовой нише.
Сейчас очереди на модели Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla, Nissan Qashqai доходят до 9−12 месяцев. При этом та же Toyota в России уже почти догнала тольяттинский автогигант по уровню выручки за 2007 год (пять млрд долларов против 5,5 млрд у ВАЗа), тогда как в количественном выражении ее продажи втрое ниже, чем у него.
Понятно, что рентабельность продаж более дорогих машин выше, нежели у бюджетных моделей. Понимая это и создавая более современные автомобили, поволжские заводы вышли в конкурентную нишу 10−20 тыс. долларов. Например, Lada Kalina и Lada Priora сейчас доступны по цене 10−11 и 11−12 тыс. долларов соответственно. Будущий проект 2116, или «Проект С», и вовсе ожидается в пределах 14−18 тыс. долларов (на рынке модель должна появиться в 2009−2010 годах). Несмотря на заявления президента АвтоВАЗа Бориса Алешина о сохранении за предприятием ниши «народного автомобиля» (в нашей стране таковым считается машина не дороже 10 тыс. долларов), тенденция налицо — каждая новая модель дороже предыдущей.
Впрочем, отказываться от традиционного бюджетного сегмента, в котором ВАЗ представлен «классикой» и семейством Lada Samara 2, тольяттинцы пока не собираются. По крайней мере, производство заднеприводных автомобилей не прекращается, несмотря на то, что они были разработаны несколько десятилетий назад.
Сейчас топ-менеджеры АвтоВАЗа делают ставку на сотрудничество с Renault, который имеет опыт создания успешных моделей низшей ценовой группы (например, Renault Logan). Команда антикризисных менеджеров под руководством легендарного Карлоса Гона должна существенно улучшить состояние тольяттинского предприятия. Лидер Renault-Nissan, получивший в автомобильном мире прозвище «убийца издержек», возможно, сумеет добиться повышения хронически низкой рентабельности ВАЗа. Есть надежда, что будет реализована идея Владимира Артякова о резком сокращении себестоимости Lada Kalina (будучи президентом завода, он говорил о снижении цены на две тысячи долларов в минимальной комплектации за счет сокращения числа опций и удешевления комплектующих). Подробности будущего сотрудничества и его конкретных условий станут ясны в конце февраля.
«Группа ГАЗ» уже в марте текущего года выпустит на рынок вышеупомянутую новинку — ГАЗ Siber, разработанную специалистами компании на платформе Chrysler Sebring. В базовой комплектации автомобиль будет стоить 18 тыс. долларов. За эти деньги покупатель приобретет машину, оснащенную двигателем объемом два литра и мощностью 141 л.с., с кондиционером, двумя подушками безопасности, ABS, противобуксовочной системой и т.д. Более богатые версии получат шесть подушек безопасности, более мощные моторы, включая 200−сильный V6, кожаный салон, магнитолу с 6−дисковым чейнджером, автоматическую коробку передач с ручным режимом переключения. За удовольствие иметь такой автомобиль придется выложить 25 тыс. долларов. Пока трудно предсказать, насколько успешным окажется этот проект. В сегменте 18−25 тыс. долларов у новинки из Нижнего Новгорода будет много конкурентов – например, та же Hyundai Sonata узбекской сборки. Она продается в России примерно по той же цене и обладает не меньшим набором опций.
Флагманская модель УАЗа — UAZ Patriot – стоит от 16,9 до 20 тыс. долларов. Она имеет богатое оснащение (в топовой комплектации — ABS, кондиционер, гидроусилитель руля) и комплектуется целым рядом агрегатов и узлов иностранного производства.
Помимо увеличения средней стоимости продаваемых в России легковых автомобилей, интересная картина складывается и по изменению рыночной доли различных ценовых сегментов. Так, наиболее востребованный еще пять лет назад сегмент до 10 тыс. долларов, по данным аналитиков тольяттинского агентства «Автостат», составлял в 2003 году 85% отечественного рынка. По итогам 2007 года его доля сократилась до 26%, а в денежном выражении и вовсе составила чуть более 10%. За тот же период доля машин стоимостью 10–20 тыс. долларов выросла с 8% почти до 44% (см. график 2), и этот сегмент стал самым емким. Это связано с ростом доходов населения и, как уже было замечено, развитием программ автокредитования. Специалисты прогнозируют дальнейший рост продаж в данной ценовой нише.
Сейчас очереди на модели Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla, Nissan Qashqai доходят до 9−12 месяцев. При этом та же Toyota в России уже почти догнала тольяттинский автогигант по уровню выручки за 2007 год (пять млрд долларов против 5,5 млрд у ВАЗа), тогда как в количественном выражении ее продажи втрое ниже, чем у него.
Понятно, что рентабельность продаж более дорогих машин выше, нежели у бюджетных моделей. Понимая это и создавая более современные автомобили, поволжские заводы вышли в конкурентную нишу 10−20 тыс. долларов. Например, Lada Kalina и Lada Priora сейчас доступны по цене 10−11 и 11−12 тыс. долларов соответственно. Будущий проект 2116, или «Проект С», и вовсе ожидается в пределах 14−18 тыс. долларов (на рынке модель должна появиться в 2009−2010 годах). Несмотря на заявления президента АвтоВАЗа Бориса Алешина о сохранении за предприятием ниши «народного автомобиля» (в нашей стране таковым считается машина не дороже 10 тыс. долларов), тенденция налицо — каждая новая модель дороже предыдущей.
Впрочем, отказываться от традиционного бюджетного сегмента, в котором ВАЗ представлен «классикой» и семейством Lada Samara 2, тольяттинцы пока не собираются. По крайней мере, производство заднеприводных автомобилей не прекращается, несмотря на то, что они были разработаны несколько десятилетий назад.
Сейчас топ-менеджеры АвтоВАЗа делают ставку на сотрудничество с Renault, который имеет опыт создания успешных моделей низшей ценовой группы (например, Renault Logan). Команда антикризисных менеджеров под руководством легендарного Карлоса Гона должна существенно улучшить состояние тольяттинского предприятия. Лидер Renault-Nissan, получивший в автомобильном мире прозвище «убийца издержек», возможно, сумеет добиться повышения хронически низкой рентабельности ВАЗа. Есть надежда, что будет реализована идея Владимира Артякова о резком сокращении себестоимости Lada Kalina (будучи президентом завода, он говорил о снижении цены на две тысячи долларов в минимальной комплектации за счет сокращения числа опций и удешевления комплектующих). Подробности будущего сотрудничества и его конкретных условий станут ясны в конце февраля.
«Группа ГАЗ» уже в марте текущего года выпустит на рынок вышеупомянутую новинку — ГАЗ Siber, разработанную специалистами компании на платформе Chrysler Sebring. В базовой комплектации автомобиль будет стоить 18 тыс. долларов. За эти деньги покупатель приобретет машину, оснащенную двигателем объемом два литра и мощностью 141 л.с., с кондиционером, двумя подушками безопасности, ABS, противобуксовочной системой и т.д. Более богатые версии получат шесть подушек безопасности, более мощные моторы, включая 200−сильный V6, кожаный салон, магнитолу с 6−дисковым чейнджером, автоматическую коробку передач с ручным режимом переключения. За удовольствие иметь такой автомобиль придется выложить 25 тыс. долларов. Пока трудно предсказать, насколько успешным окажется этот проект. В сегменте 18−25 тыс. долларов у новинки из Нижнего Новгорода будет много конкурентов – например, та же Hyundai Sonata узбекской сборки. Она продается в России примерно по той же цене и обладает не меньшим набором опций.
Флагманская модель УАЗа — UAZ Patriot – стоит от 16,9 до 20 тыс. долларов. Она имеет богатое оснащение (в топовой комплектации — ABS, кондиционер, гидроусилитель руля) и комплектуется целым рядом агрегатов и узлов иностранного производства.
B
Baшу Maть
14:39, 04.02.2008
Смертельный демпинг
Несмотря на позитивную динамику привычного для них сегмента 10−20 тыс. долларов, иностранные автоконцерны наперебой заявляют о намерениях выпускать бюджетные модели, ориентированные на развивающиеся рынки, в том числе российский. О планируемом выпуске автомобилей дешевле 10 тыс. долларов уже заявили GM, Toyota, Renault и Nissan. Их модели будут поставляться в страны BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай) или здесь же производиться. Renault и вовсе огласил фантастическую цифру в три тысячи долларов за машину: она будет продаваться в Индии и явно станет аналогом автомобильчика под названием Nano, созданного местным производителем Tata, стоимость которого составляет всего 2,5 тыс. долларов. Не столь экстремальные, но все же удивительные цифры на уровне 7−9 тыс. долларов называются и для России.
Специалисты тольяттинского «Автостата» считают заявления автоконцернов о планируемом выпуске дешевых авто маркетинговыми ходами, направленными против традиционных игроков в этой нише. Создать бюджетный автомобиль приемлемого качества в принципе возможно (за счет экономии на опциях, дешевых материалов и унификации модельного ряда, что снижает затраты на НИОКР, инжиниринг и разработку дизайна), однако финансовая отдача от такого проекта будет минимальна, поясняют они свою точку зрения. В этом смысле запуск производства дешевых моделей можно рассматривать как попытку окончательно раздавить конкурентов (в случае с Россией — поволжских автопроизводителей), втянув их в новую ценовую войну. То есть на создание сверхдешевых по европейским меркам машин автоконцерны идут сознательно, не закладывая в такие проекты коммерческого смысла, исключительно для борьбы с местными игроками. Компенсировать затраты позволят более дорогие модели, приносящие основной доход.
Но это вовсе не означает, что российским автозаводам нужно бежать сломя голову из ниши до 10 тыс. долларов. Этот сегмент, замечает генеральный директор нижегородского Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи, перспективен, и остаться в нем — правильная стратегия для отечественных игроков (см. «Без паники»). Нужно оптимизировать собственные бизнес-процессы, производство и учесть позитивный опыт зарубежных коллег. Эту точку зрения может подтвердить опыт азиатских стран — Кореи и особенно Китая. Автопроизводители из Поднебесной, в отличие от своих западноевропейских и японских конкурентов, не имеют возможности заниматься созданием убыточных проектов или работать с нулевой прибылью в маркетинговых целях. А значит, нужно признать, что сегодня можно выпускать «легковушки» дешевле 10 тыс. долларов, получая при этом прибыль. Конечно, китайские автомобили — пока не лучший пример с точки зрения качества, однако аналогичные проекты Renault (Logan), Chevrolet (Lanos) подтверждают, как минимум, теоретическую возможность работы в этом сегменте.
Несмотря на позитивную динамику привычного для них сегмента 10−20 тыс. долларов, иностранные автоконцерны наперебой заявляют о намерениях выпускать бюджетные модели, ориентированные на развивающиеся рынки, в том числе российский. О планируемом выпуске автомобилей дешевле 10 тыс. долларов уже заявили GM, Toyota, Renault и Nissan. Их модели будут поставляться в страны BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай) или здесь же производиться. Renault и вовсе огласил фантастическую цифру в три тысячи долларов за машину: она будет продаваться в Индии и явно станет аналогом автомобильчика под названием Nano, созданного местным производителем Tata, стоимость которого составляет всего 2,5 тыс. долларов. Не столь экстремальные, но все же удивительные цифры на уровне 7−9 тыс. долларов называются и для России.
Специалисты тольяттинского «Автостата» считают заявления автоконцернов о планируемом выпуске дешевых авто маркетинговыми ходами, направленными против традиционных игроков в этой нише. Создать бюджетный автомобиль приемлемого качества в принципе возможно (за счет экономии на опциях, дешевых материалов и унификации модельного ряда, что снижает затраты на НИОКР, инжиниринг и разработку дизайна), однако финансовая отдача от такого проекта будет минимальна, поясняют они свою точку зрения. В этом смысле запуск производства дешевых моделей можно рассматривать как попытку окончательно раздавить конкурентов (в случае с Россией — поволжских автопроизводителей), втянув их в новую ценовую войну. То есть на создание сверхдешевых по европейским меркам машин автоконцерны идут сознательно, не закладывая в такие проекты коммерческого смысла, исключительно для борьбы с местными игроками. Компенсировать затраты позволят более дорогие модели, приносящие основной доход.
Но это вовсе не означает, что российским автозаводам нужно бежать сломя голову из ниши до 10 тыс. долларов. Этот сегмент, замечает генеральный директор нижегородского Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи, перспективен, и остаться в нем — правильная стратегия для отечественных игроков (см. «Без паники»). Нужно оптимизировать собственные бизнес-процессы, производство и учесть позитивный опыт зарубежных коллег. Эту точку зрения может подтвердить опыт азиатских стран — Кореи и особенно Китая. Автопроизводители из Поднебесной, в отличие от своих западноевропейских и японских конкурентов, не имеют возможности заниматься созданием убыточных проектов или работать с нулевой прибылью в маркетинговых целях. А значит, нужно признать, что сегодня можно выпускать «легковушки» дешевле 10 тыс. долларов, получая при этом прибыль. Конечно, китайские автомобили — пока не лучший пример с точки зрения качества, однако аналогичные проекты Renault (Logan), Chevrolet (Lanos) подтверждают, как минимум, теоретическую возможность работы в этом сегменте.
B
Baшу Maть
14:39, 04.02.2008
Куда податься
Какая же ценовая ниша является оптимальной для поволжских производителей? На наш взгляд, наиболее взвешенный и перспективный подход подразумевает присутствие как в сегменте до 10 тыс. долларов, так и в нише 10−20 тыс. В случае АвтоВАЗа сохранение «классики» (и возможная модернизация этого семейства), а также снижение себестоимости и отпускных цен на Lada Kalina позволят тольяттинцам сохранять свою долю рынка до той поры, когда они смогут представить новые модели, отвечающие современным требованиям по качеству и оснащению. Участие в этом проекте компании Renault пойдет тольяттинскому автогиганту на пользу. Выводя на рынок семейство класса С в ценовом диапазоне 14−18 тыс. долларов, важно заручиться репутацией французского концерна — вряд ли многие бросятся раскупать машины полностью отечественного происхождения по цене приличной иномарки.
В качестве примера удачной линии поведения можно привести группу «Северсталь-авто». Поддерживая производство собственных (относительно недорогих) разработок — в первую очередь UAZ Hunter, эта компания активно развивает проекты с корейским концерном SsangYong, итальянским FIAT, японским Isuzu. Темпы роста продаж автомобилей этих марок впечатляют. В частности, корейцы нарастили реализацию в России в 2,7 раза — до 11,3 тыс. штук, что позволило нашей стране стать крупнейшим зарубежным рынком сбыта для этой компании.
Примерно тем же путем идут ГАЗ (ГАЗ Siber), «ИжАвто» (сборка KIA), ТагАЗ (сборка Hyundai и SsangYong). И если партнерство АвтоВАЗа и Renault сложится удачно, в линейке тольяттинского предприятия также могут появиться зарубежные или совместные разработки. Очевидно, только такая взвешенная политика и активное сотрудничество с иностранными компаниями могут стать основой для развития нового российского автопрома.
Какая же ценовая ниша является оптимальной для поволжских производителей? На наш взгляд, наиболее взвешенный и перспективный подход подразумевает присутствие как в сегменте до 10 тыс. долларов, так и в нише 10−20 тыс. В случае АвтоВАЗа сохранение «классики» (и возможная модернизация этого семейства), а также снижение себестоимости и отпускных цен на Lada Kalina позволят тольяттинцам сохранять свою долю рынка до той поры, когда они смогут представить новые модели, отвечающие современным требованиям по качеству и оснащению. Участие в этом проекте компании Renault пойдет тольяттинскому автогиганту на пользу. Выводя на рынок семейство класса С в ценовом диапазоне 14−18 тыс. долларов, важно заручиться репутацией французского концерна — вряд ли многие бросятся раскупать машины полностью отечественного происхождения по цене приличной иномарки.
В качестве примера удачной линии поведения можно привести группу «Северсталь-авто». Поддерживая производство собственных (относительно недорогих) разработок — в первую очередь UAZ Hunter, эта компания активно развивает проекты с корейским концерном SsangYong, итальянским FIAT, японским Isuzu. Темпы роста продаж автомобилей этих марок впечатляют. В частности, корейцы нарастили реализацию в России в 2,7 раза — до 11,3 тыс. штук, что позволило нашей стране стать крупнейшим зарубежным рынком сбыта для этой компании.
Примерно тем же путем идут ГАЗ (ГАЗ Siber), «ИжАвто» (сборка KIA), ТагАЗ (сборка Hyundai и SsangYong). И если партнерство АвтоВАЗа и Renault сложится удачно, в линейке тольяттинского предприятия также могут появиться зарубежные или совместные разработки. Очевидно, только такая взвешенная политика и активное сотрудничество с иностранными компаниями могут стать основой для развития нового российского автопрома.
А
А.Б. Осако $$$
14:41, 04.02.2008
A
Aлекc 
15:08, 04.02.2008
Аццки многабукаф.
- поднять цены на жыгули, чтоп стоили от 10 до 20.. разве нет?
покажите мне такое... может это Sens?
Резюмирую кратко: "народ тёмен, но не глуп" (с), и если у людей постепенно появляется возможность купить Машину, то жыгули покупать постепенно перестают, и с этим никакому маркетингу ничего не поделать, пока существует эта разница: жыгули vs Машина.
Доля бюджетных (до 10 тыс. долларов) «легковушек» неуклонно сокращается. Попробуем разобраться, что делать в такой ситуации поволжским автопроизводителям.
- поднять цены на жыгули, чтоп стоили от 10 до 20.. разве нет?
на создание сверхдешевых по европейским меркам машин автоконцерны идут сознательно,
покажите мне такое... может это Sens?
Резюмирую кратко: "народ тёмен, но не глуп" (с), и если у людей постепенно появляется возможность купить Машину, то жыгули покупать постепенно перестают, и с этим никакому маркетингу ничего не поделать, пока существует эта разница: жыгули vs Машина.
19:10, 04.02.2008
я был бы рад если бы наш Российский народ полностью отказался от русского автопрома, ибо мне стыдно за наш автопром, потому как ведрами на колесах ЭТО не назовешь, при этом за такие то деньги.
и вообще, стыдно за страну, в которой я живу, такую могучую и богатую, но при этом совершенно не умеющую ничего делать куда не сунься. А ведь у нас самые богатые ресурсы, самые умные люди, самые-самые... только у всего этого руки растут из жопы.
и вообще, стыдно за страну, в которой я живу, такую могучую и богатую, но при этом совершенно не умеющую ничего делать куда не сунься. А ведь у нас самые богатые ресурсы, самые умные люди, самые-самые... только у всего этого руки растут из жопы.
S
SLC 
01:15, 05.02.2008
- поднять цены на жыгули, чтоп стоили от 10 до 20.. разве нет?
делали бы они хорошие машины, которые по надежности, безопасности, качеству и дизайну нисколько не были хуже импортных конкурентов, впринципе выше названой суммы то и не жалка было .. и пофигу что шильдик "лада" ..
я б тока рад был, еси отечественный автопром переплюнул импортный ..
[Сообщение изменено пользователем 05.02.2008 01:16]
d
doo 
01:33, 05.02.2008
Десятка-приора (а также и калина) вполне адекватное предложение в сегменте "до десяти или чуть выше", ибо в оном сегменте представлены либо бюджетнейшие дэу-сенс (и еще вопрос что лучше - десятка или сенс) либо китайцы (которые автоваз убьют, но года через три, с поднятием качества сборки салона и
общей культуры производства, правда это может отразиться на цене не в лучшую сторону). Пока что сильнейший конкурент десятке - узбекская нексия. Классику жигулей брать в наше время, даже с евро-2/3 - нееее, это уже не автомобиль, а самобеглая коляска (ужасный салон, ужасная эргономика,
отвратительные ходовые качества). Логан (к сожалению) десятке не совсем конкурент в силу уже несколько другого ценового диапазона (я б его причислил к сегменту "до пятнадцати")
A
Aлекc
09:34, 05.02.2008
ОFF
Коллега, ты неправ.
По баблоотводным технологиям мы впереди планеты всей. Имеются выдающиеся наработки и в других отраслях умений, как то: оптимизация налогообложения, циклические преобразования формы собственности и проч.
ON
и вообще, стыдно за страну, в которой я живу, такую могучую и богатую, но при этом совершенно не умеющую ничего делать куда не сунься.
Коллега, ты неправ.
По баблоотводным технологиям мы впереди планеты всей. Имеются выдающиеся наработки и в других отраслях умений, как то: оптимизация налогообложения, циклические преобразования формы собственности и проч.
ON
Десятка-приора (а также и калина) вполне адекватное предложение в сегменте "а вы что
хотели-то?",
B
Baшу Maть
11:12, 05.02.2008
Десятка-приора (а также и калина) вполне адекватное предложение в сегменте "до десяти или чуть выше", ибо в оном сегменте представлены либо бюджетнейшие дэу-сенс (и еще вопрос что лучше - десятка или сенс) либо китайцы (которые автоваз убьют, но года
через три, с поднятием качества сборки салона и общей культуры производства, правда это может отразиться на цене не в лучшую сторону). Пока что сильнейший конкурент десятке - узбекская нексия.
Верно говоришь
20:10, 05.02.2008
Коллега, ты неправ.
ну вы правильно поняли, имелось в ввиду то, что нам было бы хорошо, а не то что лучше всего получается, но никому не нужно
20:18, 05.02.2008
Десятка-приора (а также и калина) вполне адекватное предложение в сегменте "до десяти или чуть выше", ибо в оном сегменте представлены либо бюдже
смею несогласиться и высказать свое мнение. народ привык покупать вещи с нуля [что касается автомобилей российского производства] потому что все еще свято верят, что новое - по-крайней мере не будет беспокоить их пару-тройку лет, вот и берут ведра. понятное дело, нахрена мне японка с десятилетним стажем, напичканная опциями для комфортной и безопастной езды на четверть дешевле или по той же цене? У меня будет корыто на колесах, которое собрано пьяными рабочими, которое гремит при езде, пластик у которой воняет и отваливается, НО!!! Зато новое!!!
Почему на той же пресловутой японке можно ездить хоть пять лет, а новую ладу уже после годичной езду начинают сливать? Ненужно никому этот хлам. Люди после таких машин в кредиты залазят, но покупают уже стОящие машины. Жаль что не понимают с первого раза, а лишь живут опытом.
Сугубо мое мнение.
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.