ДИЗЕЛЬ

заводился при -33 ночью было еще ниже..все от машины зависит

Именно... при нормальном уходе всяко до -30 должна бы завестись.
У меня очень четко по градусам до -27 никакой разницы, сразу же пускается. До -30 ...ну со 2 раза, или покрутить... Еще холоднее, бывает, что и помочь надо аккумулятору. Но все равно пускалась.

какое авто?

У меня на Луковской солярке с первого прокрута в -30 заводилась.

Минивен KIA Carnival 2.9 CRDI

[Сообщение изменено пользователем 20.11.2007 15:43]

Блиа 8( а у меня в -14 только со второго. Надо свечи проверить. Если не они то автономный подогрев ставить - всяко дешевле капиталки.

Всяко в диагностику. ;-)

У меня киа -спортедж 2000 года,
вроде все нормуль но вот волнуюсь как у людей в морозы такие машинки с дизельными движками заводились

А как он у тебя 2000 года дизельным оказался? Привозной?

не навязываюсь.
просто-ответ в "инфо" :-)

да из кореи привезли в "азия-авто" купил

Ну вобщем забрал я машинку из ранее описанного сервиса.
Цифры изменились только на работу, с 5 до 8 тыс (якобы много навесного на движке надо было снять, чтоб добраться до турбины). Плюс за масло и фильтр, для того, чтобы была гарантия на турбину. Езжу второй день - немного дымит в трубу, в сервисе изначально сказали, что первое время будет маленько дымить.... Если седня не перестанет дымить - поеду снова к ним...
Может кто менял турбину?Дымила, не?

[Сообщение изменено пользователем 23.11.2007 13:42]

Турбина та не новая?
По идее она не должна дымить, может старая турбина масла накидала, вот и дымит, по идее когда новую турбину на заводе на машину ставят они что там ездят дымят!

с чего ей исправной дымить то ?

я в 1996 турбу отдавал одному мастеру с турбинки , он её перебирал , заменял графитовые кольца , поставил , завёл - никакого дыма и близко даже не было

А какому мастеру та отдавал? Кинь адресок,! :-)

разобрались) катализатор забило маслом (кидало ужо не-падеццки), вот масло и догорало с ката. Уже все окейно. :-)

В любом случае советую , сам испытываю такую вещь вторую неделю - отлично!


[Сообщение изменено пользователем 26.11.2007 19:40]

на луке.. спросил..уже лето или зима..было это примерно неделю назад..ответ.."Зима до -26 гарантия"...вот...
а так почитал много интересного...
про турбо таймер не очень понял... есть мнение что он нужен лиш для того чтобы пока турбина вращается смазка-масло на неё поступало..ибо если заглушить..смазка на неё не подаётся и корень зла именно в этом...

так и есть, потому как без масла разрушаются керамические ролики (как мне в сервисе пояснили)

"...Надо ли охлаждать турбокомпрессор двигателя после езды,
для чего это нужно и как это делать.

Один из очень часто задаваемых в интернет-форумах вопрос: надо ли охлаждать «турбину» (на самом деле ТУРБОКОМПРЕССОР) работой на холостом ходу после интенсивного движения?

Для ответа на этот вопрос необходимо пояснить устройство и условия работы турбокомпрессора. Турбокомпрессор представляет собой два колеса с лопатками, жестко сидящие на общей оси. Каждое колесо заключено в корпус, именуемый улиткой. Турбинное колесо приводится во вращение выхлопными газами. С выхлопными газами в атмосферу бесполезно выбрасывается 55-65 процентов энергии образовавшейся при сгорании топлива. Часть энергии выхлопных газов можно с пользой использовать, направив их на турбинное колесо. Далее с этой энергией можно поступить по-разному - например, с помощью специальной передачи присовокупить ее к энергии коленчатого вала или использовать ее для привода полезных агрегатов. Второй вариант осуществлен в турбокомпрессоре. В нем энергия выхлопных газов используется для привода компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры.
Зная тепловой баланс и тепловой КПД двигателя внутреннего сгорания легко оценить - двигатель мощностью 100 кВт и КПД 40% выбрасывает в атмосферу выхлопные газы их которых, в идеальном случае, можно извлечь до 90 кВт (остальная энергия рассеивается по другим направлениям). Идеала в природе не существует, у каждого извлекающего энергию агрегата
есть свой КПД. Выхлопные газы перед турбинным колесом дизельного двигателя имеют температуру 800-900 градусов Цельсия (у бензиновых еще выше) и обладают очень высокой скоростью. При существующих КПД турбина, расположенная в выпускном тракте 100 киловаттного дизеля, развивает мощность 15-35 кВт. Эта мощность без остатка используется для привода центробежного компрессора, подающего воздух в цилиндры двигателя. Несмотря на малые габариты, центробежный компрессор обладает огромной производительностью и потребляет очень большую мощность.
Двухлитровый дизель только на холостом ходу пропускает через себя 800 литров воздуха в минуту, а на полной мощности 4 кубометра!! И эти цифры выражают объемы при атмосферном давлении!! На самом деле, компрессор создает избыточное давление 0,3-1,0 атм. Это значит, что приведенные цифры количества нагнетаемого воздуха на самом деле в 1.5-2 раза больше.
Во время работы двигателя с полной нагрузкой турбинное колесо вращается с частотой до 150 тысяч оборотов в минуту (иногда и больше) и нагревается до 800-900 градусов. Энергия выхлопных газов срабатывается на турбинном колесе, и после колеса температура газов резко снижается (до 400-500 градусов и ниже). На холостом ходу температура выхлопных газов дизельного двигателя едва ли достигает 100 градусов, скорость их также невелика, поэтому турбинное колесо получает очень мало энергии. Этой энергии недостаточно для работы компрессора , ее хватает только лишь для того, чтобы вращать компрессор настолько, чтобы он не оказывал большого сопротивления впуску воздуха в цилиндры.
Турбинное колесо изготавливается из жаропрочной стали, а компрессорное колесо (для снижения момента инерции) из алюминиевого сплава. Масса ротора ТКР в двигателях с рабочим объемом 1,5-2 литра составляет около 300 граммов. Вал вращается в специальных плавающих подшипниках скольжения или иногда в высокоточных шариковых подшипниках. Подшипники смазываются специально подводимым из системы смазки мотора маслом. Как и в любом узле трения, масло выполняет двойную функцию – разделяет трущиеся поверхности и отводит тепло из зоны трения.
А с теплом в подшипниковых узлах турбокомпрессора дело обстоит особо напряженно. Мало того, что при вращении вала с частотой полторы сотни тысяч оборотов в минуту в узлах трения выделяется масса теплоты, так еще и сам вал нагревается от выхлопных газов до очень высокой температуры. Пока двигатель работает, поток масла успешно отводит теплоту от вала ротора и температура подшипников не повышается до опасных значений. В случае остановки двигателя сразу же после большой нагрузки ротор довольно быстро останавливается (обычно на несколько секунд позже, чем сам двигатель), одновременно ослабевает и прекращается подвод масла к подшипникам и вал (а вместе с ним и подшипники) начинают интенсивно разогреваться от раскаленного турбинного колеса. Температура поднимается настолько, что масло, оставшееся в зазорах подшипников начинает коксоваться. При следующем запуске двигателя лак и нагар, образовавшийся при коксовании масла, перемалывается подшипниками и смывается смазочным маслом, однако каждый пуск в таком случае является весьма «травматичным» для подшипниковых узлов ТКР.
Рациональным и очень необременительным способом снизить «травматичность» запусков двигателя является охлаждение двигателя перед остановкой работой на холостом ходу. Как сказано выше, температура выхлопных газов дизельного двигателя на холостом ходу составляет примерно 100 градусов Цельсия. Количество выхлопных газов довольно велико. У двухлитрового дизеля на ХХ выбрасывается не менее 1,2 кубометра выхлопных газов в минуту. Если после интенсивной езды дать двигателю поработать на холостом ходу 1-3 минуты, то турбинное колесо (а с ним и вал) очень интенсивно охладится и температура подшипниковых узлов не достигнет температуры коксования масла. В таком случае следующий запуск двигателя уже не будет сопровождаться повышенным износом от образовавшегося в зазорах кокса, что в свою очередь благотворно отразится на ресурсе турбокомпрессора.
Бытующее мнение о том, что подшипники и вал турбокомпрессора изнашиваются оттого, что ротор очень долго вращается в подшипниках после остановки двигателя без подвода смазки глубоко ошибочно. Как сказано выше, на роторе расположено компрессорное колесо. Оно нагнетает воздух в цилиндры. При неподвижном двигателе компрессор нагнетает воздух в тупик , иными словами, перемалывает воздух внутри себя. Это оказывает очень сильное тормозящее воздействие на ротор. Кроме того, турбинное колесо, не получающее энергии от выхлопных газов, оказывается в положении схожем с компрессорным колесом – тоже перемалывает воздух. Таким образом, тормозящий момент, приложенный к ротору после остановки двигателя, усиливается. Масса ротора невелика, поэтому остановка ротора происходит весьма быстро. "

http://wwwboards.auto.ru/diesel/84546.html

У меня еще вопрос
Это нормально что машина очень долго согревается? / минут 15 на стоянке, потом еще минут 15 на ходу только тогда указатель температуры добирается до нижней отметки/

Надеюсь, речь о дизеле? ;-) Нормально, на стоянке греть 15 минут смысла нет, на ходу быстрее погреется.

Да, если нет предпусковой и походной грелки, то дизель сам никогда на холостых не нагреется. А если его оставить горячим на холостых - то остынет. Это плата за его высокий КПД. На холостых дизель практически ничего не потребляет. "Греть" его на стоянке нужно несколько минут, для того, чтобы разогнать масло и подогреть выхлопом турбину. Нагрев самого движка производить в движении, до достижения рабочей температуры - в щадящем режиме.

[Сообщение изменено пользователем 27.11.2007 17:41]

догреватель салона рулит:-)

это шо це таке?