Авиапром России. Растащили старое. Пилим новое.
T
Total 
12:24, 01.02.2011
В 2010 году компания Boeing поставила своим заказчикам 462 гражданских самолета. Из них 376 ВС семейства Next-Generation.
В Китае начались зимние испытания регионального самолета ARJ21-700.
В России набирает обороты скандал с национальным проектом МС-21.
Известный в авиационных кругах иллюзионист Михаил Погосян заявил в
2001 году о начале поставок Russian Regional Jet в 2006-м году. В 2005 году сроки перенесли на 2012 год. Сегодня говорят о 2016 годе.
Помощники иллюзиониста Погосяна, владельцы ОКБ "Иркут", некто Федоров и Демченко, успешно осваивают выделенные государством инвестиции, создавая фантомы из подставных иностранных "заказчиков" (индонезийская АК Kartika, владелец двух древних Боингов, Crecom Burj, Concorde Aviationи пр.). Административным нажимом заставили подписать заказ на "суперблеф" Аэрофлот и Ютайр.
Федоров благоразумно свалил из кабинета гендиректора ОКБ "Сухой", но еще в прошлом месяце заявлял от имени ОАК о планах строительства широкофюзеляжного дальнемагистрального (!) авиалайнера.
С новым блефом, дорогие россияне!
(Вольный пересказ статьи Т.Зайцева, корреспондента Flight Global\Air Transport Intelligence. Стопудова, шпиона и вредителя)
В Китае начались зимние испытания регионального самолета ARJ21-700.
В России набирает обороты скандал с национальным проектом МС-21.
Известный в авиационных кругах иллюзионист Михаил Погосян заявил в
2001 году о начале поставок Russian Regional Jet в 2006-м году. В 2005 году сроки перенесли на 2012 год. Сегодня говорят о 2016 годе.
Помощники иллюзиониста Погосяна, владельцы ОКБ "Иркут", некто Федоров и Демченко, успешно осваивают выделенные государством инвестиции, создавая фантомы из подставных иностранных "заказчиков" (индонезийская АК Kartika, владелец двух древних Боингов, Crecom Burj, Concorde Aviationи пр.). Административным нажимом заставили подписать заказ на "суперблеф" Аэрофлот и Ютайр.
Федоров благоразумно свалил из кабинета гендиректора ОКБ "Сухой", но еще в прошлом месяце заявлял от имени ОАК о планах строительства широкофюзеляжного дальнемагистрального (!) авиалайнера.
С новым блефом, дорогие россияне!
(Вольный пересказ статьи Т.Зайцева, корреспондента Flight Global\Air Transport Intelligence. Стопудова, шпиона и вредителя)
E
Ernst.
12:31, 01.02.2011
А чего они не могут этот джет сделать..он же почти весь из заграничных деталей вроде..все-таки реально заказов нет или он устарел еще не родившись
З
Злобный УПЫРЬ™ 
12:34, 01.02.2011
Ну SSJ - то полетел, сертификат получил, поставки пошли.
12:40, 01.02.2011
Растащили старое. Пилим новое
Построить всех чинарей в ряд.
Расстрелять кажного десятого.
Раз в пол-года повторять.
Раз уж они сами не умеют сменяться.
Вот тогда безобразий поменьше будет.
Поменьше.
Б
Безрюмки-Встужева 
13:10, 01.02.2011
воруют почти все
всех не перестреляешь
джин выпущен, обратно не засунешь
всех не перестреляешь
джин выпущен, обратно не засунешь
T
Tommy...
13:48, 01.02.2011
*задумчиво* так вот как авиакомпании создаются...
d
doo 
14:03, 01.02.2011
Для начала - что автопром, что авиапром - надо признать, что наследие сссра - усе. Кончилось. Окончательно и бесповоротно. Скончалось. Умерло. Сдохло. Как ни называй - итог один.
И от этой печки плясать.
И куда же плясать? А плясать куда-нить в сторону банальной материальной выгоды как единственного разумного движущего мотива. Выкинуть "гордость за державу" как не приносящую сколь нибудь ощутимой материальной выгоды. Перестать петь мантры (и перестать вестись на них) о "встающей с колен", "от тайги до сибирских морей" и так далее.
Т.е. когда авиакомпания ищет материальную выгоду - она считает. Сколько будет стоить лизинг, сколько будет стоить техобслуживание, сколько топлива на пассажирокилометр, сколько стоит аэропортовое обслуживание и так далее. Авиакомпаниям со стороны государства помогать не надо, тем паче что (ерофлот не трогаем, но он щас и сам вполне состоятелен и самостоятелен) - те компании, которые остались ныне на рынке - вполне могут позаботиться о себе сами (и заботятся - покупают технику, обслуживают ее, конкурируют друг с другом и так далее, рынок вполне себе нормальный и местами даже цивилизованный). Аэропортам тоже особо помогать не надо - они тут и деньги зарабатывать научились и тратить их уже начинают иногда с умом, а большие капвложения на уровне построить новую полосу или закупить оборудование для третьей категории - могут и самостоятельно, через кредитные схемы или выпуск акций.
Что остается государству в данной ситуации как регулирующему и надзирающему органу? Правильно, исполнять антимонопольные и надзирающие функции. Предотвращать демпинг (кажется уже умеют), следить за соблудением норм безопасности (кажется уже умеют) - что же еще? Ах да - не ставить палки в колеса. Не обвязывать какими-то бюрократическими процедурами собственно лизинг, не держать на таможне месяцами запчасти для оперативного резерва, создавать иногда режимы таможенного благоприятствования (образно говоря - иногда разрешать ВСЕМ (а не избранным) компаниям закупать оборудование и запчасти беспошлинно) и так далее.
Что же по производству? А ровно так же. Т.е. не пихать казенные деньги как в бездонную прорву в еще советские разработки, которые за двадцать лет так и не смогли довести, а открыть конкурентный рынок. SSJ? Да ради бога. Есть бакновская система, есть разработчик, есть бизнесплан. Выкладывайте бизнесплан, нехай банк (и уже неважно какой - частный или окологосударственный, и тот и другой деньги зарабатывают на том, что дают деньги в рост) изучает этот план и говорит - "А вот у вас какие-то несколько странные экономические обоснования, не видим мы где тут будет прибыль..." (почему такая несправедливость - мелкий бизнес насквозь шарят прежде чем дать сраный миллион рублей, и то под залог, а авиастроительной компании зафигачат десять миллиардов и никто ни за что не отвечает?). Вот пусть тогда ОАК ищет инвесторов под свои незавершенки. Не смогут найти - ну может и не стоило ваять нетленку? А пойти для начала досборщиком по боинговским проектам, а как заклепки клепать начатся - глядишь и сами начнут что-то ваять... Уже что называется в мировом тренде. Примерно то же и по автопрому.
И от этой печки плясать.
И куда же плясать? А плясать куда-нить в сторону банальной материальной выгоды как единственного разумного движущего мотива. Выкинуть "гордость за державу" как не приносящую сколь нибудь ощутимой материальной выгоды. Перестать петь мантры (и перестать вестись на них) о "встающей с колен", "от тайги до сибирских морей" и так далее.
Т.е. когда авиакомпания ищет материальную выгоду - она считает. Сколько будет стоить лизинг, сколько будет стоить техобслуживание, сколько топлива на пассажирокилометр, сколько стоит аэропортовое обслуживание и так далее. Авиакомпаниям со стороны государства помогать не надо, тем паче что (ерофлот не трогаем, но он щас и сам вполне состоятелен и самостоятелен) - те компании, которые остались ныне на рынке - вполне могут позаботиться о себе сами (и заботятся - покупают технику, обслуживают ее, конкурируют друг с другом и так далее, рынок вполне себе нормальный и местами даже цивилизованный). Аэропортам тоже особо помогать не надо - они тут и деньги зарабатывать научились и тратить их уже начинают иногда с умом, а большие капвложения на уровне построить новую полосу или закупить оборудование для третьей категории - могут и самостоятельно, через кредитные схемы или выпуск акций.
Что остается государству в данной ситуации как регулирующему и надзирающему органу? Правильно, исполнять антимонопольные и надзирающие функции. Предотвращать демпинг (кажется уже умеют), следить за соблудением норм безопасности (кажется уже умеют) - что же еще? Ах да - не ставить палки в колеса. Не обвязывать какими-то бюрократическими процедурами собственно лизинг, не держать на таможне месяцами запчасти для оперативного резерва, создавать иногда режимы таможенного благоприятствования (образно говоря - иногда разрешать ВСЕМ (а не избранным) компаниям закупать оборудование и запчасти беспошлинно) и так далее.
Что же по производству? А ровно так же. Т.е. не пихать казенные деньги как в бездонную прорву в еще советские разработки, которые за двадцать лет так и не смогли довести, а открыть конкурентный рынок. SSJ? Да ради бога. Есть бакновская система, есть разработчик, есть бизнесплан. Выкладывайте бизнесплан, нехай банк (и уже неважно какой - частный или окологосударственный, и тот и другой деньги зарабатывают на том, что дают деньги в рост) изучает этот план и говорит - "А вот у вас какие-то несколько странные экономические обоснования, не видим мы где тут будет прибыль..." (почему такая несправедливость - мелкий бизнес насквозь шарят прежде чем дать сраный миллион рублей, и то под залог, а авиастроительной компании зафигачат десять миллиардов и никто ни за что не отвечает?). Вот пусть тогда ОАК ищет инвесторов под свои незавершенки. Не смогут найти - ну может и не стоило ваять нетленку? А пойти для начала досборщиком по боинговским проектам, а как заклепки клепать начатся - глядишь и сами начнут что-то ваять... Уже что называется в мировом тренде. Примерно то же и по автопрому.
14:19, 01.02.2011
И не платить налоги этому сраному государству, которое пальцем не хочет пошевелить для налаживания реальных конкурентных производств.
U
14:25, 01.02.2011
так вот как создаются слухи о том, что создаются авиакомпании...
T
Total
14:59, 01.02.2011
А чего они не могут этот джет сделать..он же почти весь из заграничных деталей вроде..все-таки реально заказов нет или он устарел еще не родившись
Детали-то есть, а как склеить фюзеляж? Клепать из дюраля уже не смешно даже, а производство панелей из композитов в России отсутствует. Как и производство 9\10 необходимых комплектующих.
E
Ernst.
15:10, 01.02.2011
я незнаяма
E
Ernst.
15:13, 01.02.2011
в карловы вары собрались..может лучше в ландан? 320 достанет напрямую?
Б
Барбацуца 
18:54, 01.02.2011
огорчили, дорогой тредстартер
Не дождусь я, похоже, экономического подъема России-матушки. Не доживу. буду нянчить китайчат
Не дождусь я, похоже, экономического подъема России-матушки. Не доживу. буду нянчить китайчат
g
ghp457
20:20, 01.02.2011
Что же по производству? А ровно так же. Т.е. не пихать казенные деньги как в бездонную прорву ....
Я бы может поправил... не пихать во второй раз... Обещал, получил, не сделал, иди нах... со всем своим заводом
К
Кось
22:14, 01.02.2011
в карловы вары собрались..может лучше в ландан?
Там не экономика... Дератизация окружающей среды.
огорчили, дорогой тредстартер
А то вы не знали, Цуцынька... зачем нынешней власти всякие подъемы... она боится высоты...(
З
Задов чмок
22:20, 01.02.2011
Пять лет условно за вымогательство следователем 150 зелёных тыров.
http://top.rbc.ru/society/01/02/2011/536557.shtml?...
Взяли с поличным. Два раза.
Воровать надо больше!
http://top.rbc.ru/society/01/02/2011/536557.shtml?...
Взяли с поличным. Два раза.
Воровать надо больше!
M
Mr Mojo Risin
11:46, 02.02.2011
По поводу производства:
КнАФ ГСС:
в работе 6 машин (95008 - 95013)
КнААПО:
Стыковка фюзеляжа:
95014 – на сдаче в КнАФ ГСС,
95015 – состыкована, находятся на «послестендовых» работах (монтаж кронштейнов, зализов и т.д.)
95016– на стыковочном стенде, все отсеки ( в т.ч. НАПО) – сведены.
Сборка отсеков Ф2, Ф3, Ф4:
95017 - сделано, 95018– заканчивают.
Сборка ОЧК:
95013 – собраны, на внестапельных монтажах.
95014 – на стапеле, заканчивают сборку,
95015 – на стапеле (монтаж силового набора).
Панели отсеков фюзеляжа:
95019 – сделано, 95020 - в работе
Центроплан:
95019 – в работе.
Панели ОЧК:
95018, 95019 – в работе.
КнАФ ГСС:
в работе 6 машин (95008 - 95013)
КнААПО:
Стыковка фюзеляжа:
95014 – на сдаче в КнАФ ГСС,
95015 – состыкована, находятся на «послестендовых» работах (монтаж кронштейнов, зализов и т.д.)
95016– на стыковочном стенде, все отсеки ( в т.ч. НАПО) – сведены.
Сборка отсеков Ф2, Ф3, Ф4:
95017 - сделано, 95018– заканчивают.
Сборка ОЧК:
95013 – собраны, на внестапельных монтажах.
95014 – на стапеле, заканчивают сборку,
95015 – на стапеле (монтаж силового набора).
Панели отсеков фюзеляжа:
95019 – сделано, 95020 - в работе
Центроплан:
95019 – в работе.
Панели ОЧК:
95018, 95019 – в работе.
http://www.aeroflot.ru/cms/new/8974
Цитировать
31 Января 2011
Аэрофлот объявляет набор пилотов для переучивания на ВС SSJ-100
ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" приглашает командиров и вторых пилотов для переучивания и полетов на региональном самолете SSJ-100
Требования к кандидатам:
Российский (советский) государственный диплом об окончании летного училища по специальности "Летная эксплуатация ВС", квалификация "пилот",
Наличие действующего свидетельства "пилот коммерческой авиации",
Возраст - не старше 45 лет,
Медицинский сертификат класса "А" о годности к летной работе пилотом,
Перерыв в летной работе не более 5 лет,
Налет на ВС с взлетной массой более 30 тонн - не менее 300 часов.
Оплата труда:
Гарантированная заработная плата КВС - 340 тыс. рублей в месяц,
Гарантированная заработная плата пилота - 270 тыс. рублей в месяц.
Цитировать
31 Января 2011
Аэрофлот объявляет набор пилотов для переучивания на ВС SSJ-100
ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" приглашает командиров и вторых пилотов для переучивания и полетов на региональном самолете SSJ-100
Требования к кандидатам:
Российский (советский) государственный диплом об окончании летного училища по специальности "Летная эксплуатация ВС", квалификация "пилот",
Наличие действующего свидетельства "пилот коммерческой авиации",
Возраст - не старше 45 лет,
Медицинский сертификат класса "А" о годности к летной работе пилотом,
Перерыв в летной работе не более 5 лет,
Налет на ВС с взлетной массой более 30 тонн - не менее 300 часов.
Оплата труда:
Гарантированная заработная плата КВС - 340 тыс. рублей в месяц,
Гарантированная заработная плата пилота - 270 тыс. рублей в месяц.
ну и как говорится сравните: работающая компания, непрерывно производящая пассажирские самолеты и компания впервые разрабатывающая пассажирские самолеты
К концу 1990-х стало очевидно, что Боинг 767 значительно устарел, и не может соревноваться с новыми
разработками соперника Airbus, такими, как Airbus A330. В 2001 году Боинг объявил начало разработки нового проекта, Boeing Sonic Cruiser[6]. Обещалось, что новый самолёт Боинга сможет летать на скорости, близкой к звуковой, при этом в среднем расходуя не больше топлива (за счёт укороченного времени
полёта), чем 767-й или А330. Из-за террористических атак 11 сентября и повышающихся цен на нефть стало ясно, что авиакомпании больше заинтересованы в экономичности полётов, чем в скорости, и проект Sonic Cruiser, к тому же дорогостоящий и технологически сложный, был приостановлен.
[править] Боинг 7Е7
26 апреля 2004 Боинг представил миру свой новый проект под кодовым именем 7E7[7]. Этот новый проект послужил в качестве замены Sonic Cruiser, унаследовав многие идеи и технологии своего предшественника. 28 января 2005 года Boeing объявил, что 7Е7 будет выпускаться под названием Боинг 787. 25 апреля 2005 года, то есть год спустя от начала проекта, внешний вид 787-го был «заморожен».
Первый испытательный полёт авиалайнера планировалось провести ещё летом 2007 года, однако тогда концерн подвели партнёры, не обеспечив поставку ряда ключевых деталей в необходимые сроки. После ряда отсрочек Боинг 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года.
[править] Боинг 7Е7
26 апреля 2004 Боинг представил миру свой новый проект под кодовым именем 7E7[7]. Этот новый проект послужил в качестве замены Sonic Cruiser, унаследовав многие идеи и технологии своего предшественника. 28 января 2005 года Boeing объявил, что 7Е7 будет выпускаться под названием Боинг 787. 25 апреля 2005 года, то есть год спустя от начала проекта, внешний вид 787-го был «заморожен».
Первый испытательный полёт авиалайнера планировалось провести ещё летом 2007 года, однако тогда концерн подвели партнёры, не обеспечив поставку ряда ключевых деталей в необходимые сроки. После ряда отсрочек Боинг 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года.
и
К началу 2000-х годов большая часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолётах Ту-134, Ту-154 и Як-42. При этом
серийное производство Ту-134 и Як-42 было прекращено в 1984 и в 2000 году соответственно. Эти типы самолётов (за исключением Ту-154М и ЯК-42) не соответствуют современным требованиям ИКАО по выхлопам вредных веществ в атмосферу и шумовому загрязнению. При стремительном устаревании авиапарка
российского и советского производства авиакомпании вынуждены были закупать самолёты (чаще всего — бывшие в употреблении) за рубежом.
В 2000 году ОАО "Компания «Сухой» приняло решение разработать пассажирский самолёт для ближних и средних линий, для этого в этом же году в составе холдинга «Сухой» было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС»). Новый российский лайнер получил название «Российский региональный самолёт» (Russian Regional Jet). В декабре 2002 года ГСС заключил долгосрочные контракты о сотрудничестве с корпорацией «Боинг» и французской фирмой Snecma, совместно с НПО «Сатурн» начавшей разработку двигателя для RRJ.[6] 28 апреля 2004 года Международный авиационный комитет принял от ГСС заявку на получение для RRJ сертификата типа.
1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, который позже будет собирать как опытные, так и серийные самолёты на КнААПО.
17 февраля 2006 на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002),[7] 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЛИИ им. Громова.[8]
17 июля 2006 года на авиасалоне в Фарнборо компания «Сухой» представила официальное название самолёта, созданного по проекту RRJ — Sukhoi SuperJet 100. 26 сентября 2007, в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.[9]
19 мая 2008 года Sukhoi Superjet 100 #95001 совершил свой премьерный полет. В соответствии с полетным заданием самолет поднялся на максимальную высоту 1200 метров. В ходе полета лайнер выполнил взлет, четыре прохода над полосой на разной высоте, пролет по заданному периметру и заход на посадку. Посадка самолета прошла успешно.
24 декабря 2008 года второй лётный экземпляр совершил первый полёт под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провел в воздухе 2,5 часа, высота полета — до 6000 метров.[10]
В июне 2009 года впервые летный Sukhoi Superjet 100 SN 97003 принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже,[11] в августе — в Международном авиакосмическом салоне в Жуковском.
25 июля 2009 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет летного экземпляра с бортовым номером SN 95004, полностью оснащенного всеми системами и пассажирским салоном.[12]
4 февраля 2010 четвертый опытный самолет SN95005 выполнил свой премьерный полет и присоединился в программе сертификационных испытаний. В июле 2010 лайнер принял участие в международном авиасалоне в Фарнборо.
16 января 2011 первый самолёт прошёл конечную покраску на Ульяновском предприятии «Спектр-авиа», и был передан (вместе с самолётом Ту-214 — модификацией Ту-204) непосредственным заказчикам, коими являются авиакомпания Армавиа и президентский авиаотряд «Россия».
В 2000 году ОАО "Компания «Сухой» приняло решение разработать пассажирский самолёт для ближних и средних линий, для этого в этом же году в составе холдинга «Сухой» было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС»). Новый российский лайнер получил название «Российский региональный самолёт» (Russian Regional Jet). В декабре 2002 года ГСС заключил долгосрочные контракты о сотрудничестве с корпорацией «Боинг» и французской фирмой Snecma, совместно с НПО «Сатурн» начавшей разработку двигателя для RRJ.[6] 28 апреля 2004 года Международный авиационный комитет принял от ГСС заявку на получение для RRJ сертификата типа.
1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, который позже будет собирать как опытные, так и серийные самолёты на КнААПО.
17 февраля 2006 на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002),[7] 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЛИИ им. Громова.[8]
17 июля 2006 года на авиасалоне в Фарнборо компания «Сухой» представила официальное название самолёта, созданного по проекту RRJ — Sukhoi SuperJet 100. 26 сентября 2007, в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.[9]
19 мая 2008 года Sukhoi Superjet 100 #95001 совершил свой премьерный полет. В соответствии с полетным заданием самолет поднялся на максимальную высоту 1200 метров. В ходе полета лайнер выполнил взлет, четыре прохода над полосой на разной высоте, пролет по заданному периметру и заход на посадку. Посадка самолета прошла успешно.
24 декабря 2008 года второй лётный экземпляр совершил первый полёт под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провел в воздухе 2,5 часа, высота полета — до 6000 метров.[10]
В июне 2009 года впервые летный Sukhoi Superjet 100 SN 97003 принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже,[11] в августе — в Международном авиакосмическом салоне в Жуковском.
25 июля 2009 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет летного экземпляра с бортовым номером SN 95004, полностью оснащенного всеми системами и пассажирским салоном.[12]
4 февраля 2010 четвертый опытный самолет SN95005 выполнил свой премьерный полет и присоединился в программе сертификационных испытаний. В июле 2010 лайнер принял участие в международном авиасалоне в Фарнборо.
16 января 2011 первый самолёт прошёл конечную покраску на Ульяновском предприятии «Спектр-авиа», и был передан (вместе с самолётом Ту-214 — модификацией Ту-204) непосредственным заказчикам, коими являются авиакомпания Армавиа и президентский авиаотряд «Россия».
L
L*
12:21, 02.02.2011
Не дождусь я, похоже, экономического подъема России-матушки. Не доживу. буду нянчить китайчат
зачем нынешней власти всякие подъемы... она боится высоты...(
М-да... Китай заслужил Дальний Восток и Сибирь - великий народ, великая культура... пора вспоминать китайский...
L
L*
12:43, 02.02.2011
А что "минусить"-то? Медвед ведь на открытии иудиного столба сказал: "верной дорогой идём..."
d
doo
15:17, 02.02.2011
ну и как говорится сравните: работающая компания, непрерывно производящая пассажирские самолеты и компания впервые разрабатывающая пассажирские самолеты
Сказать то что хотели? Что после офигительных бюджетных вливаний на КНААПО что-то таки собирают? Так эмбраер или канадейр их пачками собирают. И - без бюджетный вливаний. Очередь стоит.
И сравнивать 787 с ssj - не совсем корректно Боинг вообще завязал лазить в мидл сегмент после эпопеи с покупкой дугласа и переименованием md-88 в 717. А эрбас там и по жизни не копался (огрызок 318 не в счет).
T
Total
15:19, 02.02.2011
сертификат получил, поставки пошли.
Куда пошли, простите?
M
Mr Mojo Risin
16:15, 02.02.2011
Сказать то что хотели? Что после офигительных бюджетных вливаний на КНААПО что-то таки собирают? Так эмбраер или канадейр их пачками собирают. И - без бюджетный вливаний. Очередь стоит.
И сравнивать 787 с ssj - не совсем корректно Боинг вообще завязал лазить в мидл сегмент после эпопеи с покупкой дугласа и переименованием md-88 в 717. А эрбас там и по жизни не копался (огрызок 318 не в счет).
И сравнивать 787 с ssj - не совсем корректно Боинг вообще завязал лазить в мидл сегмент после эпопеи с покупкой дугласа и переименованием md-88 в 717. А эрбас там и по жизни не копался (огрызок 318 не в счет).
1. КНААПО не просто собирают, а там провели полное переоборудование.
2. Эмбраер и канадейр не стояли по 10 лет без работы. Хотя "Сухой" и не стоял без работы, но ССЖ это их первый ГРАЖДАНСКИЙ самолет, в отличии от выше означенных.
3. Я и не сравнивал 787й и ССЖ-100 Я привел для сравнения примеры работ корпорации Боинг, на которую некоторые молятся и приводят в пример как надо работать, и корпорацию "Сухой". Сравнением я хотел показать, что начав в одно время разрабатывать новые самолеты, две корпорации в разных стартовых условиях (повторюсь еще раз: Боинг не простаивал 10 лет без работы, без денег, он давно строит гражданские самолеты, Сухой с нуля занялся гражданскими самолетами) шли почти синхронно, при чем Сухой с небольшим опережением, но спишем это на то, что они на полгода раньше начали
d
doo
16:36, 02.02.2011
Хотя "Сухой" и не стоял без работы, но ССЖ это их первый ГРАЖДАНСКИЙ самолет, в отличии от выше означенных.
Вообще-то и эмбраер и канадейр тоже не сразу строили регионалки. Эмбраер суть есть бразильский военный авиаконцерн (и кстати с объемами поставок скажем так несопоставимый с производством того же кнаапо в советские годы - имеется в виду что эмбраер клепал легкие штурмовики по десять штук в год, а в комсомольске на амуре Су-22 собирали сотнями в год).
А канадейр выстоял в жесткой конкуренции с дассо на рынке миддл бизнесджетов, после чего взял и конвертнул удачную модель, проверенную временем - в региональный пассажирский джет.
И сейчас сухой, не имеющий опыта ни в разработке, ни в продвижении, ни в обслуживании летательных аппаратов (сервис сухих в войсках при сссре - по некоторым отзывам это нечто. "Техник мокрый, самолет сырой, конструктор Сухой") - при мягко говоря - офигительном - вливании бюджетных средств делает аппарат. Оно как бы не против, ради бога. Но того же боинга или эрбаса еврокомиссия за заметно меньшие шалости с бюджетными средствами нагибает так что пыль столбом, а тут заведомо внеконкурентная борьба с использованием админресурса, да еще и на деньги налогоплательщика.
шли почти синхронно, при чем Сухой с небольшим опережением
Боинг то на свои, да в условиях кризиса перевозок и соответственно - закупок аппаратов. Плюс при обломе ряда оборонных контрактов.
Я ничего не имею против сухих - да ради бога. Но сильно опасаюсь, что по старой советской привычке вбухают охрененные бюджетные деньги в то, что банально не пойдет на рынке (т.е. ерофлот поддержит производителя под нажимом сверху, за очередное разрешение впридачу купить еще и десяток арбузов, армавиа купит за поблажки на московских линиях и так далее, государство может как очень сильно как облегчить жизнь перевозчику, так и осложнить). В итоге все получится как с Ту-204 - и вроде аппарат сравнительно неплох и Воронеж даже собрал сколько-то, а все коту под хвост, инфраструктуры нет, сервиса нет, аппарат производитель доводит уже у эксплуатанта - страдает вестимо потребитель. А чтобы покупали срой, но отечественный - вводятся заградительные пошлины на импорт. В итоге - ценники на билеты прибавляют дополнительные десять-двадцать процентов, готовность парка страдает, в резерве держится дополнительный аппарат, а то и два - т.е. вместо наращивания объема перевозок (а перевозки - очень такая ныне сфера, прибыль там мягко говоря невелика, берут объемами) - топчутся на месте, но с российскими самолетами. Вместо новых маршрутов и увеличения объема перевозок (что кстати подталкивает и аэропорты к увеличению пропускной способности и соответственно - уровня сервиса и аэронавигационного обеспечения - аэропорт то он тоже не с воздуха деньги берет, а с перевезенных пассажиров) - покупаются типа отечественные самолеты. Потому что "попросили", да так, что отказать "просящему" несколько сложновато.
M
Mr Mojo Risin
16:53, 02.02.2011
Боинг то на свои
как специально новость: http://vz.ru/economy/2011/2/1/465299.html
Федеральные и местные власти США выдавали авиастроительному концерну Boeing субсидии на миллиарды долларов в нарушение правил Всемирной торговой организации (ВТО). Такой вывод содержит выпущенное заключение комиссии ВТО, которая начала расследование после получения жалобы от Евросоюза.
Впрочем, ранее ВТО признала и нарушения своих правил со стороны Евросоюза. Летом прошлого года были опубликованы выводы, согласно которым ЕС все же признавался виновным в предоставлении субсидий Airbus на разработку шести наиболее продаваемых марок самолетов, в том числе и на А380.
М
Мавзолей путина 
18:43, 02.02.2011
Растащили старое. Пилим новое.
Построить всех чинарей в ряд.
Расстрелять кажного десятого.
Расстрелять кажного десятого.
воруют
почти все
всех не перестреляешь
всех не перестреляешь
http://navalny.livejournal.com/547869.html
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.