65 лет назад в годы войны в Свердловске пошел первый троллейбус
18:08, 17.10.2008
В разгар Великой Отечественной войны, осенью 1942 года Государственный комитет Обороны принял решение о строительстве в Свердловске первой троллейбусной линии от улицы Фрунзе до посёлка Нижнеисетск, где разместился эвакуированный из Киева завод химического машиностроения.
Вот так выглядели первые свердловские троллейбусы. Железная рама корпуса обшита деревянныеми крашенными панелями. Отопления в таких троллах еще не было...
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
А вот более "современный" троллейбус 50-х годов...Он уже цельнометаллический с обогревом салона
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
[Сообщение изменено пользователем 17.10.2008 18:10]
Вот так выглядели первые свердловские троллейбусы. Железная рама корпуса обшита деревянныеми крашенными панелями. Отопления в таких троллах еще не было...
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
А вот более "современный" троллейбус 50-х годов...Он уже цельнометаллический с обогревом салона
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
[Сообщение изменено пользователем 17.10.2008 18:10]
20:24, 17.10.2008
И бонусом – трактор, работающий... на электричестве.
Свердловская обл, 50-е годы, просуществовал недолго.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Свердловская обл, 50-е годы, просуществовал недолго.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
Р
Рэб+
21:34, 17.10.2008
Потренирую память, а вы меня поправите.
Номер 1, это на вокзал , потом 103 автобусом до плотских радостей жизни.
Номер 2 , это до угла белинки и щорса , потом пёхом до первой квартиры десять минут..
Номер 3, тоже вокзал? Ба , таки это же на Азина моя вторая квартира.
Номер 4, к тёще на блины , поворот на Карла Либкнехта, кольцо.
Номер 5, , забыл ,бля, а нет Химмаш, ну это окраина...
Номер 6, не знаю такого.
Номер 7, Alma Mater.
Номер 1, это на вокзал , потом 103 автобусом до плотских радостей жизни.
Номер 2 , это до угла белинки и щорса , потом пёхом до первой квартиры десять минут..
Номер 3, тоже вокзал? Ба , таки это же на Азина моя вторая квартира.
Номер 4, к тёще на блины , поворот на Карла Либкнехта, кольцо.
Номер 5, , забыл ,бля, а нет Химмаш, ну это окраина...
Номер 6, не знаю такого.
Номер 7, Alma Mater.
Р
Рэб+
21:43, 17.10.2008
Из глубин памяти всплыло , номер 6 Шинный завод.
Бред , наверное..?
Я и завода такого-то не знал никогда...
Бред , наверное..?
Я и завода такого-то не знал никогда...
Л
Ливси.
21:47, 17.10.2008
тоже вокзал
не доезжая
T
Tомми!
11:06, 18.10.2008
вот Рэб дает.. я про четвертый маршрут вообще не в курсе был
a
a_mur 
13:01, 18.10.2008
А вот более "современный" троллейбус 50-х годов
Помню, помню...
01:05, 20.10.2008
А когда-то 4 марщрут разворачивался прямо на ул. Карла-Либнехта у перекрестка с пр. ленана...там у него была конечная и трол обычно стоял на развороте самом, т.к. там раньше была широкая разделительная часть с газоном и цветниками. А ходил он до конечной Уктус, которая сейчас тоже не используется.
П
Полосатая_Матраца
11:30, 20.10.2008
Потренирую память, а вы меня поправите.
Номер 1, это на вокзал , потом 103 автобусом до плотских радостей жизни.
Номер 1, это на вокзал , потом 103 автобусом до плотских радостей жизни.
А до вокзала он откуда то ж ходил? Чичас- он на Химмаш ездит а раньше?
M
MVladimir 
11:35, 20.10.2008
Послевоенные годы. Свердловск
Даааа, это со дня города с плотинки едут
11:51, 20.10.2008
Вчера в местных новостях показывали сюжет на эту тему. Там одна пожилая дама, пионерка троллейбусного движения, в прошлом водитель, рассказывала, что в тех троллейбусах не было печки. (!) И еще зимой она вручную расчищала стекло изнутри от изморози.
Богатыри - не мы, они (с).
Богатыри - не мы, они (с).
M
MVladimir
11:53, 20.10.2008
Вчера в местных новостях показывали сюжет на эту тему. Там одна пожилая дама, пионерка троллейбусного движения, в прошлом водитель, рассказывала, что в тех троллейбусах не было печки. (!) И еще зимой она вручную расчищала стекло изнутри от
изморози.
Богатыри - не мы, они (с).
Богатыри - не мы, они (с).
А сейчас ТЭН также только для водителя...иногда кондуктора снизу поджаривает....Иногда включают отопление со всей дури в переходный период, а зимой его практически нет....Богатыри-мы
Д
Добрый пастырь
11:58, 20.10.2008
А когда пройдет последний троллейбус?
12:43, 20.10.2008
Мне из транспорта только трамвайчики нравятся. Ездить в них как-то не обидно и даже романтично. Особенно вечером.
Ну а вообще, есть на планете места, где наш транспорт покажется очень даже может быть. Куба, Мексика, Колумбия и пр.
Ну а вообще, есть на планете места, где наш транспорт покажется очень даже может быть. Куба, Мексика, Колумбия и пр.
M
MVladimir
12:46, 20.10.2008
Ездить в них как-то не обидно и даже романтично
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
очень даже романтично....иногда кондуктор напоминает собачку
15:04, 20.10.2008
Я тут в Екб вернулась недавно и с удивлением обнаружила такие организованные парковочки для великов. В районе универа. Очень порадовалась. Все таки для безлошадных людей велик - неплохая альтернатива транспорту. Хотя и нет у нас велосипедных дорожек, но м.б. лед тронулся?
Х
Хрупаков
15:05, 20.10.2008
Ой! Эту собачку мы уже как-то обсуждали
15:19, 20.10.2008
Собака многоцелевого назначения оказалась.
Но не пропадать же добру! Предлагаю снять фильм еще. Трамвай – в качестве декорации, собака в роли собаки-убийцы. пассажиры - актеры. Кетчуп Балтимор - в качестве основного спецэффекта.
Бюджет - только деньги, необходимые для аренды трамвая на три часа в нерабочее ночное время.
Саундтрек – лязг трамвайных колес.
Жанр: триллер
Категория Z.
Название - Трамвай "Желание". Нет, это было... Нужно другое.
Но не пропадать же добру! Предлагаю снять фильм еще. Трамвай – в качестве декорации, собака в роли собаки-убийцы. пассажиры - актеры. Кетчуп Балтимор - в качестве основного спецэффекта.
Бюджет - только деньги, необходимые для аренды трамвая на три часа в нерабочее ночное время.
Саундтрек – лязг трамвайных колес.
Жанр: триллер
Категория Z.
Название - Трамвай "Желание". Нет, это было... Нужно другое.
m
marat58
15:22, 20.10.2008
Я займусь монтажом фильма, я это умею и люблю.
«Холодный транвай 2008».
[Сообщение изменено пользователем 20.10.2008 15:24]
«Холодный транвай 2008».
[Сообщение изменено пользователем 20.10.2008 15:24]
З
Задний ряд
15:25, 20.10.2008
[15:04]
15:19
15:19
18:06, 21.10.2008
Как все начиналось
В самый разгар Великой Отечественной войны, 17 октября 1943 года, в Свердловске была пущена в строй первая линия, связавшая центр города с Нижнеисетском. Как писал тогда «Уральский рабочий», событие это планировалось вообще-то городскими властями на более поздний срок, но эвакуация на Урал предприятий из западных регионов страны внесла коррективы. Необходимо было как-то доставлять рабочих на разместившийся на окраине города оборонный завод химического машиностроения, прибывший из Киева. Людей расселили по баракам, от которых до завода надо было протопать 10 километров. У многих из них просто не хватало сил дважды в сутки преодолевать такое расстояние. Поэтому Государственный комитет и принял летом 1942 года решение о строительстве в областном центре в кратчайшие сроки троллейбусной линии протяженностью 12 километров. Сдача объекта намечалась уже через пару-тройку месяцев. Но дело оказалось весьма непростым и затянулось еще на год.
Рабочие руки — на вес золота
Надо только себе представить, в каких условиях велась эта стройка. Большая часть мужского населения либо воевала на фронтах Великой Отечественной, либо выполняла заказы для армии. Пришлось властям мобилизовать всех, кого только оказалось возможным, на выполнение работ. Были в основном это женщины и подростки.
Лидия Паздникова, работавшая в те годы водителем трамвая, вспоминает, что наши земляки рассуждали так: если уж на строительство троллейбусной линии власти замахнулись, значит, и фашистов страна одолеет. Трудились на стройке, не жалуясь на усталость. Даже время для шуток и смеха находили. А ведь объемы того, что надо было сделать, оказались огромными. Предстояло выкопать 6700 кубических метров земли, установить 739 столбов-опор для контактной сети, смонтировать и повесить 42 километра контактного провода…
Не хватало не только рабочих рук, но и машин. Зачастую город не мог выделить для подвоза материалов даже лошадей. И об этом также не раз сообщал «Уральский рабочий» на своих страницах. Били журналисты тревогу и о том, что плохо обстояли дела с проведением земляных работ. По графику они должны были завершиться в октябре, но дело явно стопорилось.
«Есть тачки и лопаты, нет только людей. В результате земляные работы выполнены всего на 20 процентов», — говорится в одной из публикаций. К тому же поначалу не ладилось дело и с подбором водителей для нового вида транспорта. Претенденты должны были обладать хотя бы небольшим запасом знаний, чтобы продолжить обучение на специальных курсах в Москве. А вот мало-мальски образованных девушек находили с трудом.
Они и повели 17 октября 1943 года в рейс троллейбусы по только что открывшемуся маршруту номер один.
Первым же, совершая пробный рейс, проехал по знакомой ему трассе начальник строительства этого объекта Такиула Алиев. Руководитель убедился лично, что все системы работают, как им и положено. После чего и дал отмашку началу движения по все же далекой от идеала дороге. Благодарными потомками в его честь названа одна из остановок этого маршрута.
Испытание Горбатым мостом
Но хотя строители и постарались сделать все, что смогли в предложенных условиях, первая линия таила в себе немало сюрпризов. Ведь ширина проезжей части в некоторых местах была всего четыре метра вместо десяти по норме. Но больше всего неприятностей все же доставлял так называемый Горбатый мост через реку Патрушиху в Уктусе. Его средняя часть возвышалась на целый метр, из-за чего на этом подъеме часто сходили штанги. Водитель затормозить не успевал, и машина шла под уклон, что грозило бедами. Да и троллейбусы, вмещавшие лишь 40 пассажиров, выглядели неказисто. Корпуса их изготавливались из деревянных брусьев, покрытых листовым железом. И вся эта тяжесть не раз заваливалась на особенно узких участках в придорожную канаву. Приходилось машины поднимать при помощи домкратов, досок. Не отказывались помочь и пассажиры. Но, как рассказывается в книге по истории электротранспорта города под редакцией Валентины Башмачниковой, чаще все же выручали танки с завода «Уралмаш», проходившие неподалеку обкатку. Они цепляли троллейбусы, выдергивая их на дорогу. Если везло, «рогатые» катили дальше на радость пассажирам, но нередко их приходилось здесь же, на улице, ремонтировать, несмотря на снег или дождь.
— И все это делалось женскими руками, а ведь все работы, в том числе и тяжелые, выполнялись вручную, — вспоминала одна из первых водителей Надежда Ветчанова. — А какие тогда метели были! Ехать приходилось иногда наугад. Порой кондуктор, выполняя роль ориентира, шел впереди троллейбуса. И так от Улицы Фрунзе до Уктусской.
Любовь Минина
В самый разгар Великой Отечественной войны, 17 октября 1943 года, в Свердловске была пущена в строй первая линия, связавшая центр города с Нижнеисетском. Как писал тогда «Уральский рабочий», событие это планировалось вообще-то городскими властями на более поздний срок, но эвакуация на Урал предприятий из западных регионов страны внесла коррективы. Необходимо было как-то доставлять рабочих на разместившийся на окраине города оборонный завод химического машиностроения, прибывший из Киева. Людей расселили по баракам, от которых до завода надо было протопать 10 километров. У многих из них просто не хватало сил дважды в сутки преодолевать такое расстояние. Поэтому Государственный комитет и принял летом 1942 года решение о строительстве в областном центре в кратчайшие сроки троллейбусной линии протяженностью 12 километров. Сдача объекта намечалась уже через пару-тройку месяцев. Но дело оказалось весьма непростым и затянулось еще на год.
Рабочие руки — на вес золота
Надо только себе представить, в каких условиях велась эта стройка. Большая часть мужского населения либо воевала на фронтах Великой Отечественной, либо выполняла заказы для армии. Пришлось властям мобилизовать всех, кого только оказалось возможным, на выполнение работ. Были в основном это женщины и подростки.
Лидия Паздникова, работавшая в те годы водителем трамвая, вспоминает, что наши земляки рассуждали так: если уж на строительство троллейбусной линии власти замахнулись, значит, и фашистов страна одолеет. Трудились на стройке, не жалуясь на усталость. Даже время для шуток и смеха находили. А ведь объемы того, что надо было сделать, оказались огромными. Предстояло выкопать 6700 кубических метров земли, установить 739 столбов-опор для контактной сети, смонтировать и повесить 42 километра контактного провода…
Не хватало не только рабочих рук, но и машин. Зачастую город не мог выделить для подвоза материалов даже лошадей. И об этом также не раз сообщал «Уральский рабочий» на своих страницах. Били журналисты тревогу и о том, что плохо обстояли дела с проведением земляных работ. По графику они должны были завершиться в октябре, но дело явно стопорилось.
«Есть тачки и лопаты, нет только людей. В результате земляные работы выполнены всего на 20 процентов», — говорится в одной из публикаций. К тому же поначалу не ладилось дело и с подбором водителей для нового вида транспорта. Претенденты должны были обладать хотя бы небольшим запасом знаний, чтобы продолжить обучение на специальных курсах в Москве. А вот мало-мальски образованных девушек находили с трудом.
Они и повели 17 октября 1943 года в рейс троллейбусы по только что открывшемуся маршруту номер один.
Первым же, совершая пробный рейс, проехал по знакомой ему трассе начальник строительства этого объекта Такиула Алиев. Руководитель убедился лично, что все системы работают, как им и положено. После чего и дал отмашку началу движения по все же далекой от идеала дороге. Благодарными потомками в его честь названа одна из остановок этого маршрута.
Испытание Горбатым мостом
Но хотя строители и постарались сделать все, что смогли в предложенных условиях, первая линия таила в себе немало сюрпризов. Ведь ширина проезжей части в некоторых местах была всего четыре метра вместо десяти по норме. Но больше всего неприятностей все же доставлял так называемый Горбатый мост через реку Патрушиху в Уктусе. Его средняя часть возвышалась на целый метр, из-за чего на этом подъеме часто сходили штанги. Водитель затормозить не успевал, и машина шла под уклон, что грозило бедами. Да и троллейбусы, вмещавшие лишь 40 пассажиров, выглядели неказисто. Корпуса их изготавливались из деревянных брусьев, покрытых листовым железом. И вся эта тяжесть не раз заваливалась на особенно узких участках в придорожную канаву. Приходилось машины поднимать при помощи домкратов, досок. Не отказывались помочь и пассажиры. Но, как рассказывается в книге по истории электротранспорта города под редакцией Валентины Башмачниковой, чаще все же выручали танки с завода «Уралмаш», проходившие неподалеку обкатку. Они цепляли троллейбусы, выдергивая их на дорогу. Если везло, «рогатые» катили дальше на радость пассажирам, но нередко их приходилось здесь же, на улице, ремонтировать, несмотря на снег или дождь.
— И все это делалось женскими руками, а ведь все работы, в том числе и тяжелые, выполнялись вручную, — вспоминала одна из первых водителей Надежда Ветчанова. — А какие тогда метели были! Ехать приходилось иногда наугад. Порой кондуктор, выполняя роль ориентира, шел впереди троллейбуса. И так от Улицы Фрунзе до Уктусской.
Любовь Минина
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.