АВИАКОМПАНИЯ АВИАПРАД

Подскажите,пожалуйста кто летал этой авиакомпанией и что за самолеты як-42,на них не опасно летать?

Последний раз летел из Москвы сильно мотало самолет больше 42 летать нехочу

Еще у них летает боинг 737 на нем лететь было комфртно

На этом опыт перелетов с Авиапрадом закончился пока
:-)

Летал на всем, что есть у Авиапрада. Ничем принципиально от других региональных компаний не отличается. Раз болтало, видимо не повезло с погодой.
Пожалуй к приятности можно отнести выход на посадку и прилет через 5-й (вроде бы) сектор Кольцово. Который бывший международный. Все таки немного почище и поприятнее.

Старые. После Боингов и Аэрбасов - шумно. Стюардессы приветливые.

Летали в сентябре 2006г в Сочи на ЯК-42. Места маловато (для длинноногих девушек:-), а из плюсов: долетели отлично - не трясло, не болтало абсолютно,посадили очень мягко,кормят гораздо лучше чем у УА, приветливые стюардессы как уже говорилось.

Цех, который питание готовит - один на всех в Кольцово.

Не, ну если за 24 часа позвонить, то они и кошерное питание устроят.

А где можно билеты на их рейсы купить?

В топку такой цех...

В кассах. Всегда билеты в кассах продают.

Дело вкуса конечно. Но на внутренних линиях, пожалуй лучше питания и не видел. Вроде бы опыт полетов достаточный. Да и буржуины чаще дрянью кормят. Правда на импортных длительных рейсах не летал, не знаю как там.

мне понравилось
я сначало тоже боялась в нем лететь, думало - развалюхо
но все отлично! и ваще они самые безопасные (хотя бы в сравнении с ТУ

В понедельник полечу - расскажу) Между прочим ЯК-42 один из самых надежных самолентов. А возраст не главный показатель для самолета- главный показатель - это техническое обслуживание и состояние.

Подтверждаю! Последний упал в болото, в районе Химмаша, аж в 1986-м году. Промахнулся мимо ВПП. Ветром снесло.
А так-то самолет надежный.
http://news.ng.ru/2006/04/05/1144220784.html
http://www.rg.ru/2004/10/05/posadka-anons.html
http://www.strana.ru/stories/01/08/23/2785/152785....
http://palm.newsru.com/dossier/9299.html

Вполне может быть,о таких подробностях не в курсе.
Но каждый год летаю УА по несколько раз, и по стране и за пределы - питание всегда отстойное.
Полёт с АП в этом смысле порадовал.

Самый его большой + что там курить можно!!!



мне кажется одинаково



но разные авиакомпании заказывают разные и блюда и их набор. А то что повар один на всех дерьмовый так от него тока 50% вкусности зависит.






Не Тотал - давайте немного по другому - у вас же есть доступ к статистике авиапроисшествий в % к количеству перевезенных пасажиров по конкретным типам самолетов. Вот когда вы её выложите тогда это будет правдой.

А пока 4 аварии за 4 года фигня полная. Потому что я сейчас наковыряю ссылок по ТУ 154-ому (любимому борту УА) за 4 года стока что вы замучаетесь читать.

Но по моему мнению самолеты Як-42 дерьмовенькие - и не из-за старости а из-за компановки. Как впрочем и те боинги 737 которые использует Авиапрад тоже такие же.

Хотя лететь с компанией понравилось - вспоимнаются старые времена УА.

Мне у 42-го не понравился наддув салона - как обороты турбин меняют, так по ушам давит, а на снижении и перед посадкой они оборотами так и рулят. А вот сидушки удобнее туполевых , да и илюшиных.

http://www.airwar.ru/enc/craft/yak42.html
Мног букафф. Тут кратко :
Як-42 - одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска.
В 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Италия, первая приобретшая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет впервые совершил перелет из Рима в Австралию. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал "Авиасьон мэгэзин" в апреле 1970-го отмечал: "Як-40, оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет".

Схема Як-40 и тоже с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей-Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40.

А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.

В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили - строить самолет со стреловидным крылом 30°.

Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания - низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления.
Уже в 1982-м на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва - Берлин, Ленинград - Хельсинки, Москва - Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров.

К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором - нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины - достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.

Случались и происшествия, которые иначе, как курьезными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор высоты Як-42 внезапно произошел отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 — еще два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось, двигатели остановились - образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов самотеком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвел настолько немедленную, что в спешке... забыл выпустить шасси. Несмотря на «проползание» по бетонной ВПП, обошлось без серьезно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным.

Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42, произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели... отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю...

Фирма им.А.С.Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.

Еще одним примером удачного конструктивного решения может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей длине около 7 м и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, выполнен в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанном на специальном станке. Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его эксплуатационный срок службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась. В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные производственные приемы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолета и его долговечности.

На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб - диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объема. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.

Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом "пустячке" - значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета "по техническому состоянию". Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.

Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности - 5,4 (у других подобных двигателей - лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью - 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч - на крейсерском значительно снижен шум двигателя. "Тихим" сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны.
Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колес.

[Сообщение изменено пользователем 31.03.2007 13:09]

В 1989 г. было получено техническое задание на разработку улучшенной модификации Як-42М с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Длина самолета увеличена до 40.47 м, а размах крыла - до 35.5 м Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечит автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволят сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3.

Число мест в кабине экономического класса равно 168. Максимальная взлетная масса составляет 63 т. Имея на борту 150 пассажиров, самолет может совершать полеты на расстояние до 2500 км (с резервами топлива) Предполагалось, что самолет в 1995 г. поступит в эксплуатацию, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.

В 1987 г. началось проектирование среднемагистрального самолета Як-242 с двумя ТРДД на подкрыльных пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использование ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс или западных двигателей типа CFM56. Появление самолета ожидалось после 2000 г.

Вот еще про катастрофу ЯК-42: http://www.gazeta.ru/2003/05/26/box_3065.shtml

Не согласна , питания УА одно из самых вкусных,особенно ГП и если ты говоришь что везде летал, то дылжен был это почувствовать,но если тебе и у них не понравилось значит у других ещё хуже!

В пятницу летал в Сочи на ТУ-154 УА, а обратно в воскресенье на ЯК-42 АП. так что считаю, что есть с чем сравнивать. Если опустить что рейс в Сочи с посадкой в Мин.водах, а обратно прямой. На АП больше понравилось. Тоже летел на ЯК-42 первый раз, порадовала посадка. действительно плавно!!!!! ТУшки ИЛы и дже 737 так не садятся!!!, хотя может от мастерства конечно зависит, но меня посадка впечатлила. кресла удобные. Маленький совет (конечно если вы не бизнесом летите :-) ) просите 7 ряд, там проход к аварийному выходу и ноги можно вытянуть на полную длину, для меня с ростом 194 это актуально. Если не получиться взять 7 ряд то можно попросить 5 (там перегородка между бизнесом и эконом классом и места для ног тоже придостаточно). а вот остальные кресла, показалось что компоновка поплотнее чем в ТУ-154.

Касательно кормежки. УА само собой свой обед из Кольцово предлагали. АП летел вечером и сил уже никаких небыло, тем более что поужинали хорошо перед отлетом :-) так что есть не стал, единственное что когда стюардесса предлагала покушать спросил (сам не знаю почему :-) ) "У вас обеды из Кольцово?" она мне - "нет из Сочи!!!" я посмотрел на них, что то не очень сильно они отличались от Кольцовских я отказался и со спокойным сердцем уснул :-)

Извините,Вы сколько денег отдавали за билет с Авиапрад,а то я тут на днях узнавала мне сказали что есть тариф 2900 со всеми сборами,а когда пошла покупать на следующий день насчитали уже 3900,заманивают по телефону,хотя 3900 тоже цена хорошая.

Честно не помню, (это у меня командировка была, так что билеты сам не покупал). помню на УА посмотрел что то в раоне 5т.р. на АП даже не смотел. завтра отчитываться буду посмотрю :-)

И даже это не будет правдой. А всего лишь статистикой.
Сколько бы вы не изучали статистику происшествий с "Газелями" за период с начала их эксплуатации, вы не сможете предугадать сегодняшний всплеск аварийности из-за повсеместного приема на работу водителями молдаван и таджиков.

имхо ЯК лучше Ту,Ту вообще опасный и прожорливый самолет