Вот что нашел!
К
Кирилыч
16:21, 14.11.2006
Остановка от требования
СЕКРЕТ ФИРМЫ (40200), №42, 13 ноября 2006, стр.42-45, КОНКУРЕНЦИЯ. ЧАСТНАЯ ПРАКТИКА
Текст: Даниил Желобанов, Павел Куликов
30% неудовлетворительного спроса на автомобили привели к тому, что диллеры забыли о конкуренции. Но скоро все изменится.
Превышающий прогнозы рост авторынка привел к дефициту и исчезновению конкуренции. В проигрыше оказался покупатель— но уже через пару лет дилерам придется вспомнить, кто на рынке главный.
Российский автомобильный рынок уже который год бьет собственные рекорды роста и ни в грош не ставит прогнозы аналитиков. По словам директора по развитию бизнеса проекта Auto-Dealer.ru Олега Дацкива, спрогнозировать подобную ситуацию не мог никто. "Еще три года назад говорили: вот это был рост! Дальше мы так зарабатывать уже не сможем,— вспоминает Дацкив.— Все ожидали стагнации, но она не наступила до сих пор". В 2001 году рынок преодолел докризисную планку— в России было продано 120 тыс. автомобилей. В этом году ожидается, что продажи достигнут 1 млн машин. К такому росту оказались не готовы ни дилеры, ни сами автопроизводители.
Дефицит стал проблемой: уже в 2004 году желающим купить Mazda 3 приходилось записываться за год. С тех пор мало что изменилось — очередь на Mazda 3 сократилась до полугода, но за новой линейкой Honda, по оценке директора по региональному развитию ГК "Автомир" Сергея Вятченкова, наоборот, растянулась на год. В общей сложности, по прогнозу Auto-Dealer.ru, в 2006 году спрос будет удовлетворен всего лишь на 70%.
"В 2006 году все прогнозировали 30% роста, а рынок дал 60%,— рассказывает генеральный директор холдинга „Атлант-М” Олег Хусаенов.— Когда это поняли, было поздно — чтобы внести коррективы в объемы производства, заводу нужно минимум 18 недель". В ряде случаев увеличить поставки в принципе невозможно. Например, по словам Хусаенова, российский завод Ford изначально проектировался под выпуск 50 тыс. машин в год — в итоге же на нем выпускают по 72 тыс. Но уже в 2005 году продажи Ford достигли 58 тыс. машин, а в этом году ожидается 100 тыс. У Skoda все мощности не превышают 500 тыс. машин в год— при этом автомобили хорошо продаются и в Европе. Mazda также ежегодно производит не более 700 тыс. машин по всему миру— столько же, сколько АвтоВАЗ в России.
Но ситуация не сводится к острому дефициту мощностей автопроизводства: с развитием рынка автострахования последовал резкий рост нагрузки на сервисные мощности. Этому способствовало и введение ОСАГО, и рост популярности добровольного страхования. Кроме того, все больше машин приобретается в кредит — а при этом страховка обязательна. "Теперь все битые машины везут к авторизованным дилерам, а не в ближайший гараж, где дешевле,— ведь все равно страховая компания платит",— говорит Олег Дацкив. И очереди в сервис-центрах также растянулись на месяцы.
Из-за проблем с землеотводом в Москве такие компании, как "Рольф", Major, "Атлант-М" уже вынуждены строить сервис-центры за МКАД, однако и на эти стройки требуется время. Наконец, компании испытывают кадровый голод. Так, в компании "Рольф", два года назад имевшей в штате 1 тыс. сотрудников, к началу 2006 года работало уже около 3 тыс., а к концу года ожидается, что штат достигнет 5 тыс. человек.
ХОТЬ НА ЧЕМ
Не желая ждать месяцами, покупатели берут то, что есть. Например, за 2005 год продажи мало популярных до этого в России Renault и Citroen выросли в полтора раза. При этом дилер Citroen "Атлант-М" в своей рекламной кампании как раз обещал "живые" машины и отсутствие очереди на ТО. А на самую демократичную французскую модель, Renault Logan, к лету 2006 года также сформировались очереди.
Более того, если, по данным Auto-Dealer.ru, в 2005 году объемы продаж Авто-ВАЗа упали в Москве примерно на 10–15%, то в этом году желающие ездить "прямо сейчас" покупают хоть что-нибудь— на время или с тем, чтобы потом оставить "жигуленок" в качестве второй машины.
На рынке уже появились и предвестники давно ожидаемого "китайского нашествия": внедорожники Great Wall, выглядящие "как настоящие", но стоящие $13–16 тыс. Но они не смогли изменить ситуацию — покупателей смущает сомнительная надежность и слабое развитие сервиса. Если же речь заходит о более качественных китайских марках, таких как Chery, то и цены на них оказываются гораздо более серьезными — $20–30 тыс. Однако, как полагает Сергей Вятченков, разочарование покупателей в качестве китайских машин не привело к падению спроса. "Все-таки в категории до $15 тыс. цена остается главным аргументом,— пояснил он.— Кроме того, китайские производители, в отличие от отечественных, прекрасно адаптируются к требованиям рынка, и качество растет от месяца к месяцу". Тем не менее в 2005 году было продано лишь чуть более 4 тыс. китайских джипов, что на фоне миллионного рынка— капля в море.
Наряду с уходом в "суррогаты" присутствует и противоположная тенденция: когда покупатель не находит машину за имеющиеся у него деньги, он просто привлекает в банке дополнительный кредит и покупает модель на треть дороже. В итоге динамика рынка опережает платежеспособный спрос. Эта тенденция распространилась не только на средний, но и на премиумсегмент. Например, по словам генерального директора автоспеццентров Audi на Таганке и на Варшавке Владимира Моженкова, летом даже на такие машины спрос превысил предложение, и в данный момент в его салонах нет Audi Q7. "Мы уже давно чувствовали потенциал рынка, и под это строили центры,— говорит Моженков.— А теперь вообще перевели сервис и продажу запчастей на круглосуточную работу".
РУСЬ ПРОСНУЛАСЬ
Впрочем, участники рынка полагают, что эта ситуация скоро разрешится. Уже к 2008 году в России будут делать автомобили большинства популярных иностранных брэндов— к имеющимся Chevrolet, Ford, Renault, Kia, BMW и Hyundai добавятся производства Toyota, Volkswagen, Skoda, Nissan, Fiat и другие. По прогнозу компании "Автомир", темпы роста рынка в 2006–2009 годах будут снижаться и в среднем составят 11,8% в год.
В итоге есть вероятность, что уже в ближайшие два-три года дилерам придется вспомнить, что такое настоящая конкуренция. "Дилер уже разучился продавать— он умеет только отгружать",— считает Олег Дацкив. Сейчас при заключении договора на поставку с предоплатой дилер зачастую не гарантирует покупателю ничего— ни сроков, ни даже цены.
Вероятность скорого восстановления конкуренции не упускают из вида и производители. "За Toyota очереди— и при этом у них колоссальный рекламный бюджет,— говорит Олег Хусаенов.— Ведь им предстоит торговать и через несколько лет, а для этого нужно занять место в умах потребителей уже сейчас".
Один из первых признаков стабилизации рынка— выравнивание ситуации в центре и в регионах. По данным компании "Атлант-М", доля Москвы в общих продажах по России в 2002–2005 годах достигала 60–65%, и еще до 15% приходилось на Санкт-Петербург. Однако за первые семь месяцев 2006 года, по оценке "Автомира", регионы впервые показали более быстрый рост, чем Москва. И рынок уже реагирует на этот сигнал — в последнее время все больше крупнейших игроков делает приоритетным расширение присутствия в регионах— в том числе и с прицелом на будущее.
А, например, у холдинга "Атлант-М" уже весьма значительная доля бизнеса приходится на Украину и Белоруссию. "Появился смысл инвестировать не только в Москву,— говорит Сергей Вятченков.— Квоты на поставки выделяются на всю страну, и политика производителей в последнее время существенно поменялась в сторону регионов".
"АВТОМИР"
Лидер российского рынка автомобильного ритейла с широким марочным портфелем— 15 иностранных брэндов и два российских. В отличие от конкурентов "Автомир" активно вкладывается в собственные региональные точки: их у компании четыре.
Доля рынка в 2004 году:3,5%*
Доля рынка в 2005 году:3,4%*
Стратегия:включить в марочный портфель все автомобильные брэнды, которые пользуются массовым спросом в России, и по каждому из них получить статус официального дилера.
Тактика: чтобы обеспечить стабильное развитие, группа диверсифицирует источники финансирования. В начале сентября 2006 года она вышла на публичный долговой рынок, разместив облигационный заем на 1 млрд руб. Также в этом году "Автомир" увеличил число банков-кредиторов до семи.
Проблемы:сервисная составляющая бизнеса не поспевает за ритейлом. Сервисные мощности пока не способны переварить потребности автовладельцев: очереди на плановое ТО и гарантийный ремонт иногда достигают нескольких недель.
Результат: сейчас компании удалось охватить девять марок из десяти лидирующих в России по объему продаж— по семи маркам "Автомир" имеет статус официального дилера и еще по двум согласовал сроки его получения.
Новые цели: в 2007–2008 годах группа собирается провести масштабную экспансию в регионы. В планах— открыть более 20 новых торгово-сервисных комплексов, в том числе и за Уралом, куда ближайшие конкуренты пока не добрались.
"РОЛЬФ"
Конкурентам далеко до масштабов группы компаний "Рольф": в 2005 году она продала в России 108,2 тыс. иномарок. Большую часть оборота "Рольфу" приносит дистрибуция, на розничном же рынке он идет вторым.
Доля рынка в 2004 году:1,7%*
Доля рынка в 2005 году:2,9%*
Стратегия: ставка на два ключевых брэнда— Hyundai и Mitsubishi. Первый открывает пятерку лидеров продаж среди иномарок в России, а второй ее замыкает.
Тактика: входящая в состав "Рольфа" компания "Карнэт-2000" является эксклюзивным импортером Hyundai в нашей стране. Также "Рольф" по сути является официальным представительством марки Mitsubishi в России. Инженеры компании даже принимают участие в разработке машин Mitsubishi, адаптированных под вкусы российских потребителей. В ходе такого сотрудничества, например, у модели Mitsubishi Galant в преддверии начала продаж в России осенью 2006 года сменилось более 300 деталей.
Проблемы: марочный портфель у "Рольфа" самый небольшой среди лидеров— всего пять брэндов в среднем ценовом сегменте. Любая крупная проблема у одного из ключевых партнеров может заметно отразиться на бизнесе группы.
Результат: консолидированный оборот "Рольфа" в 2005 году составил $2,35 млрд.
Новые цели: увеличение портфеля марок. В середине декабря "Рольф" откроет торгово-сервисный центр Mercedes-Benz в Москве и центр Peugeot в Санкт-Петербурге.
"ИНКОМ-АВТО"
Около половины продаж холдинга приходится на машины ВАЗ и ГАЗ, другие 50% — на иностранные брэнды, близкие к российским по ценовому позиционированию. Специализация "Инком-авто"— самые доступные автомобили на рынке.
Доля рынка в 2004 году:2,5%*
Доля рынка в 2005 году:2,6%*
Стратегия: продажа ВАЗ и ГАЗ обеспечивает стабильный денежный поток, что позволяет расширять портфель за счет малоизвестных новичков. Стратегия себя оправдывает: партнеры "Инком-авто" Daewoo, Hyundai и Kia попали в лидеры продаж.
Тактика: в 2005 году холдинг одним из первых на рынке на рынке получил дилерский контракт на марку Chery, а в 2006-м сделал ставку на китайский автопром.
Проблемы: граница массового спроса в 2006 году сдвинулась с $12 тыс. до $15 тыс. Возможно, в 2007-м дилеры станут называть "массовыми" машины по $17–18 тыс. Неизвестно, займут ли китайские марки крепкие позиции в этом сегменте.
Результат: самый широкий портфель брэндов в низком ценовом сегменте. В торговле продукцией АвтоВАЗа компания поднаторела настолько, что сетуют на квоты производителя.
Новые цели: по словам конкурентов, "Инком-авто" хочет продавать больше автомобилей в среднем и верхнем ценовых сегментах. Старается стать привлекательнее для производителей: в сентябре 2006 года вложил $10 млн в строительство крупнейшего в Европе торгово-сервисного центра Renault.
MAJOR-AUTO
Холдинг Major-Auto берет не объемами продаж, а количеством брэндов. Вместо того чтобы бороться за лидерство по отдельным автомобильным маркам, компания обзаводится как можно большим количеством дилерских контрактов.
Доля рынка в 2004 году:0,9%*
Доля рынка в 2005 году:1,3%*
Стратегия: занять нишу автомобилей в среднем и верхнем среднем ценовых сегментах в как можно большем числе регионов, не вкладываясь в строительство собственных центров.
Тактика: развивает региональную сеть субдилеров— их у компании 17. Кроме того, расширяет региональное присутствие за счет поглощений: в прошлом году холдинг Major-Auto приобрел компанию "Вехо"— одного из двух дилеров Mercedes-Benz, работающих в Санкт-Петербурге.
Проблемы: некоторые брэнды в портфеле холдинга остро конкурируют между собой. Это порождает почву для возможных конфликтов между дилером и производителями. Ситуация усугубляется тем, что Major-Auto имеет на рынке репутацию непубличной и закрытой компании.
Результат: в среднем и верхнем среднем ценовых сегментах Major продает практически все официально представленные на российском рынке иномарки. Холдинг не чурается даже редких брэндов. Недавно он стал эксклюзивным дистрибутором автомобилей Alfa Romeo, которых в России за весь прошлый год было продано всего 68 штук.
Новые цели: по словам участников рынка, холдинг намерен занять 10–15% российского рынка автомобильного ритейла.
СЕКРЕТ ФИРМЫ (40200), №42, 13 ноября 2006, стр.42-45, КОНКУРЕНЦИЯ. ЧАСТНАЯ ПРАКТИКА
Текст: Даниил Желобанов, Павел Куликов
30% неудовлетворительного спроса на автомобили привели к тому, что диллеры забыли о конкуренции. Но скоро все изменится.
Превышающий прогнозы рост авторынка привел к дефициту и исчезновению конкуренции. В проигрыше оказался покупатель— но уже через пару лет дилерам придется вспомнить, кто на рынке главный.
Российский автомобильный рынок уже который год бьет собственные рекорды роста и ни в грош не ставит прогнозы аналитиков. По словам директора по развитию бизнеса проекта Auto-Dealer.ru Олега Дацкива, спрогнозировать подобную ситуацию не мог никто. "Еще три года назад говорили: вот это был рост! Дальше мы так зарабатывать уже не сможем,— вспоминает Дацкив.— Все ожидали стагнации, но она не наступила до сих пор". В 2001 году рынок преодолел докризисную планку— в России было продано 120 тыс. автомобилей. В этом году ожидается, что продажи достигнут 1 млн машин. К такому росту оказались не готовы ни дилеры, ни сами автопроизводители.
Дефицит стал проблемой: уже в 2004 году желающим купить Mazda 3 приходилось записываться за год. С тех пор мало что изменилось — очередь на Mazda 3 сократилась до полугода, но за новой линейкой Honda, по оценке директора по региональному развитию ГК "Автомир" Сергея Вятченкова, наоборот, растянулась на год. В общей сложности, по прогнозу Auto-Dealer.ru, в 2006 году спрос будет удовлетворен всего лишь на 70%.
"В 2006 году все прогнозировали 30% роста, а рынок дал 60%,— рассказывает генеральный директор холдинга „Атлант-М” Олег Хусаенов.— Когда это поняли, было поздно — чтобы внести коррективы в объемы производства, заводу нужно минимум 18 недель". В ряде случаев увеличить поставки в принципе невозможно. Например, по словам Хусаенова, российский завод Ford изначально проектировался под выпуск 50 тыс. машин в год — в итоге же на нем выпускают по 72 тыс. Но уже в 2005 году продажи Ford достигли 58 тыс. машин, а в этом году ожидается 100 тыс. У Skoda все мощности не превышают 500 тыс. машин в год— при этом автомобили хорошо продаются и в Европе. Mazda также ежегодно производит не более 700 тыс. машин по всему миру— столько же, сколько АвтоВАЗ в России.
Но ситуация не сводится к острому дефициту мощностей автопроизводства: с развитием рынка автострахования последовал резкий рост нагрузки на сервисные мощности. Этому способствовало и введение ОСАГО, и рост популярности добровольного страхования. Кроме того, все больше машин приобретается в кредит — а при этом страховка обязательна. "Теперь все битые машины везут к авторизованным дилерам, а не в ближайший гараж, где дешевле,— ведь все равно страховая компания платит",— говорит Олег Дацкив. И очереди в сервис-центрах также растянулись на месяцы.
Из-за проблем с землеотводом в Москве такие компании, как "Рольф", Major, "Атлант-М" уже вынуждены строить сервис-центры за МКАД, однако и на эти стройки требуется время. Наконец, компании испытывают кадровый голод. Так, в компании "Рольф", два года назад имевшей в штате 1 тыс. сотрудников, к началу 2006 года работало уже около 3 тыс., а к концу года ожидается, что штат достигнет 5 тыс. человек.
ХОТЬ НА ЧЕМ
Не желая ждать месяцами, покупатели берут то, что есть. Например, за 2005 год продажи мало популярных до этого в России Renault и Citroen выросли в полтора раза. При этом дилер Citroen "Атлант-М" в своей рекламной кампании как раз обещал "живые" машины и отсутствие очереди на ТО. А на самую демократичную французскую модель, Renault Logan, к лету 2006 года также сформировались очереди.
Более того, если, по данным Auto-Dealer.ru, в 2005 году объемы продаж Авто-ВАЗа упали в Москве примерно на 10–15%, то в этом году желающие ездить "прямо сейчас" покупают хоть что-нибудь— на время или с тем, чтобы потом оставить "жигуленок" в качестве второй машины.
На рынке уже появились и предвестники давно ожидаемого "китайского нашествия": внедорожники Great Wall, выглядящие "как настоящие", но стоящие $13–16 тыс. Но они не смогли изменить ситуацию — покупателей смущает сомнительная надежность и слабое развитие сервиса. Если же речь заходит о более качественных китайских марках, таких как Chery, то и цены на них оказываются гораздо более серьезными — $20–30 тыс. Однако, как полагает Сергей Вятченков, разочарование покупателей в качестве китайских машин не привело к падению спроса. "Все-таки в категории до $15 тыс. цена остается главным аргументом,— пояснил он.— Кроме того, китайские производители, в отличие от отечественных, прекрасно адаптируются к требованиям рынка, и качество растет от месяца к месяцу". Тем не менее в 2005 году было продано лишь чуть более 4 тыс. китайских джипов, что на фоне миллионного рынка— капля в море.
Наряду с уходом в "суррогаты" присутствует и противоположная тенденция: когда покупатель не находит машину за имеющиеся у него деньги, он просто привлекает в банке дополнительный кредит и покупает модель на треть дороже. В итоге динамика рынка опережает платежеспособный спрос. Эта тенденция распространилась не только на средний, но и на премиумсегмент. Например, по словам генерального директора автоспеццентров Audi на Таганке и на Варшавке Владимира Моженкова, летом даже на такие машины спрос превысил предложение, и в данный момент в его салонах нет Audi Q7. "Мы уже давно чувствовали потенциал рынка, и под это строили центры,— говорит Моженков.— А теперь вообще перевели сервис и продажу запчастей на круглосуточную работу".
РУСЬ ПРОСНУЛАСЬ
Впрочем, участники рынка полагают, что эта ситуация скоро разрешится. Уже к 2008 году в России будут делать автомобили большинства популярных иностранных брэндов— к имеющимся Chevrolet, Ford, Renault, Kia, BMW и Hyundai добавятся производства Toyota, Volkswagen, Skoda, Nissan, Fiat и другие. По прогнозу компании "Автомир", темпы роста рынка в 2006–2009 годах будут снижаться и в среднем составят 11,8% в год.
В итоге есть вероятность, что уже в ближайшие два-три года дилерам придется вспомнить, что такое настоящая конкуренция. "Дилер уже разучился продавать— он умеет только отгружать",— считает Олег Дацкив. Сейчас при заключении договора на поставку с предоплатой дилер зачастую не гарантирует покупателю ничего— ни сроков, ни даже цены.
Вероятность скорого восстановления конкуренции не упускают из вида и производители. "За Toyota очереди— и при этом у них колоссальный рекламный бюджет,— говорит Олег Хусаенов.— Ведь им предстоит торговать и через несколько лет, а для этого нужно занять место в умах потребителей уже сейчас".
Один из первых признаков стабилизации рынка— выравнивание ситуации в центре и в регионах. По данным компании "Атлант-М", доля Москвы в общих продажах по России в 2002–2005 годах достигала 60–65%, и еще до 15% приходилось на Санкт-Петербург. Однако за первые семь месяцев 2006 года, по оценке "Автомира", регионы впервые показали более быстрый рост, чем Москва. И рынок уже реагирует на этот сигнал — в последнее время все больше крупнейших игроков делает приоритетным расширение присутствия в регионах— в том числе и с прицелом на будущее.
А, например, у холдинга "Атлант-М" уже весьма значительная доля бизнеса приходится на Украину и Белоруссию. "Появился смысл инвестировать не только в Москву,— говорит Сергей Вятченков.— Квоты на поставки выделяются на всю страну, и политика производителей в последнее время существенно поменялась в сторону регионов".
"АВТОМИР"
Лидер российского рынка автомобильного ритейла с широким марочным портфелем— 15 иностранных брэндов и два российских. В отличие от конкурентов "Автомир" активно вкладывается в собственные региональные точки: их у компании четыре.
Доля рынка в 2004 году:3,5%*
Доля рынка в 2005 году:3,4%*
Стратегия:включить в марочный портфель все автомобильные брэнды, которые пользуются массовым спросом в России, и по каждому из них получить статус официального дилера.
Тактика: чтобы обеспечить стабильное развитие, группа диверсифицирует источники финансирования. В начале сентября 2006 года она вышла на публичный долговой рынок, разместив облигационный заем на 1 млрд руб. Также в этом году "Автомир" увеличил число банков-кредиторов до семи.
Проблемы:сервисная составляющая бизнеса не поспевает за ритейлом. Сервисные мощности пока не способны переварить потребности автовладельцев: очереди на плановое ТО и гарантийный ремонт иногда достигают нескольких недель.
Результат: сейчас компании удалось охватить девять марок из десяти лидирующих в России по объему продаж— по семи маркам "Автомир" имеет статус официального дилера и еще по двум согласовал сроки его получения.
Новые цели: в 2007–2008 годах группа собирается провести масштабную экспансию в регионы. В планах— открыть более 20 новых торгово-сервисных комплексов, в том числе и за Уралом, куда ближайшие конкуренты пока не добрались.
"РОЛЬФ"
Конкурентам далеко до масштабов группы компаний "Рольф": в 2005 году она продала в России 108,2 тыс. иномарок. Большую часть оборота "Рольфу" приносит дистрибуция, на розничном же рынке он идет вторым.
Доля рынка в 2004 году:1,7%*
Доля рынка в 2005 году:2,9%*
Стратегия: ставка на два ключевых брэнда— Hyundai и Mitsubishi. Первый открывает пятерку лидеров продаж среди иномарок в России, а второй ее замыкает.
Тактика: входящая в состав "Рольфа" компания "Карнэт-2000" является эксклюзивным импортером Hyundai в нашей стране. Также "Рольф" по сути является официальным представительством марки Mitsubishi в России. Инженеры компании даже принимают участие в разработке машин Mitsubishi, адаптированных под вкусы российских потребителей. В ходе такого сотрудничества, например, у модели Mitsubishi Galant в преддверии начала продаж в России осенью 2006 года сменилось более 300 деталей.
Проблемы: марочный портфель у "Рольфа" самый небольшой среди лидеров— всего пять брэндов в среднем ценовом сегменте. Любая крупная проблема у одного из ключевых партнеров может заметно отразиться на бизнесе группы.
Результат: консолидированный оборот "Рольфа" в 2005 году составил $2,35 млрд.
Новые цели: увеличение портфеля марок. В середине декабря "Рольф" откроет торгово-сервисный центр Mercedes-Benz в Москве и центр Peugeot в Санкт-Петербурге.
"ИНКОМ-АВТО"
Около половины продаж холдинга приходится на машины ВАЗ и ГАЗ, другие 50% — на иностранные брэнды, близкие к российским по ценовому позиционированию. Специализация "Инком-авто"— самые доступные автомобили на рынке.
Доля рынка в 2004 году:2,5%*
Доля рынка в 2005 году:2,6%*
Стратегия: продажа ВАЗ и ГАЗ обеспечивает стабильный денежный поток, что позволяет расширять портфель за счет малоизвестных новичков. Стратегия себя оправдывает: партнеры "Инком-авто" Daewoo, Hyundai и Kia попали в лидеры продаж.
Тактика: в 2005 году холдинг одним из первых на рынке на рынке получил дилерский контракт на марку Chery, а в 2006-м сделал ставку на китайский автопром.
Проблемы: граница массового спроса в 2006 году сдвинулась с $12 тыс. до $15 тыс. Возможно, в 2007-м дилеры станут называть "массовыми" машины по $17–18 тыс. Неизвестно, займут ли китайские марки крепкие позиции в этом сегменте.
Результат: самый широкий портфель брэндов в низком ценовом сегменте. В торговле продукцией АвтоВАЗа компания поднаторела настолько, что сетуют на квоты производителя.
Новые цели: по словам конкурентов, "Инком-авто" хочет продавать больше автомобилей в среднем и верхнем ценовых сегментах. Старается стать привлекательнее для производителей: в сентябре 2006 года вложил $10 млн в строительство крупнейшего в Европе торгово-сервисного центра Renault.
MAJOR-AUTO
Холдинг Major-Auto берет не объемами продаж, а количеством брэндов. Вместо того чтобы бороться за лидерство по отдельным автомобильным маркам, компания обзаводится как можно большим количеством дилерских контрактов.
Доля рынка в 2004 году:0,9%*
Доля рынка в 2005 году:1,3%*
Стратегия: занять нишу автомобилей в среднем и верхнем среднем ценовых сегментах в как можно большем числе регионов, не вкладываясь в строительство собственных центров.
Тактика: развивает региональную сеть субдилеров— их у компании 17. Кроме того, расширяет региональное присутствие за счет поглощений: в прошлом году холдинг Major-Auto приобрел компанию "Вехо"— одного из двух дилеров Mercedes-Benz, работающих в Санкт-Петербурге.
Проблемы: некоторые брэнды в портфеле холдинга остро конкурируют между собой. Это порождает почву для возможных конфликтов между дилером и производителями. Ситуация усугубляется тем, что Major-Auto имеет на рынке репутацию непубличной и закрытой компании.
Результат: в среднем и верхнем среднем ценовых сегментах Major продает практически все официально представленные на российском рынке иномарки. Холдинг не чурается даже редких брэндов. Недавно он стал эксклюзивным дистрибутором автомобилей Alfa Romeo, которых в России за весь прошлый год было продано всего 68 штук.
Новые цели: по словам участников рынка, холдинг намерен занять 10–15% российского рынка автомобильного ритейла.
S
S@SH! 
16:23, 14.11.2006
блин .... наверно интересно но читать лень :-)
D
DImpro 
23:17, 14.11.2006
прослезился :-)
X
~XO~ 
23:27, 14.11.2006
когда-то рынок насытится. Все это понимают. Вот тогда "вторичный" рынок колом встанет!
I
IVik 
23:34, 14.11.2006
С такими темпами скоро со стоянки не выехать, сразу попадешь в пробку! Лет так через 5 подобный дикий спрос, мне кажется, коснется велосипедов.
z
zyxel 
23:36, 14.11.2006
ниасилил
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.