Гениальные и нелегальные. Топ-10 запрещенных технологий

Далеко не всем инновациям в автогонках была суждена долгая и успешная жизнь. Некоторые творили историю, поворачивая ее в определенное русло, некоторым не суждено было даже добраться до старта, а от иных ловко избавлялись конкуренты прямо по ходу сезона. В рамках спецпроекта ?Лучшие моменты в истории гонок? Sports.ru представляет десятку технических идей в ?Формуле-1?, запрещенных к применению по соображениям безопасности, в результате политических игр или ради повышения зрелищности Гран-при.
10. Демпферы масс
В 2006 году ?Рено? и Фернандо Алонсо проводили успешную кампанию по защите титулов, однако Международная автомобильная федерация (ФИА) нашла способ серьезно притормозить действующих чемпионов. Яблоком раздора ? и не только между командой и ФИА, но и между Федерацией и ее собственными стюардами, считавшими устройство легальным, ? стали так называемые демпферы масс, представляющие собой примерно 9-килограммовый диск, расположенный между двумя пружинами и размещенный в носовой части болида R26.
Его основная функция заключалась в гашении естественных колебаний шин, а эффект ? в равномерной нагрузке на нос, что как бы прижимало болид к трассе. Однако принципиальное свойство данной технологии ? подвижная масса ? и дало ФИА повод запретить устройство прямо по ходу чемпионата под предлогом его косвенного аэродинамического эффекта и нелегальности подвижных узлов аэродинамики. На круге преимущество демпферов масс оценивалось в 0,3 секунды, и после Гран-при Франции Алонсо выиграл всего одну гонку против пяти у его главного соперника Михаэля Шумахера из ?Феррари?.

9. Бериллий
В конце 90-х ?Макларен? и ?Феррари? ожесточенно боролись не только на трассах, но и за кулисами ? в конструкторских бюро и кулуарах ФИА. В это время Скудерия заметила, что моторы ?серебряных? при тех же оборотах снимают больше мощности, и вскоре секрет был раскрыт ? ?Мерседес? использовал легкий и одновременно очень прочный алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. Естественно, Федерация вмешалась, и с 2001 года ввела полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия. ?Серебряные?, по оценкам, потеряли 40-50 л.с., круглую сумму денег, а по слухам, и надежность двигателей после возвращения к традиционным металлам.

8. Аэродинамические фантазии
Ко второй половине 2000-х ?Формула-1? прочно увязла в оптимизации каждого квадратного сантиметра кузова на предмет повышения аэродинамической эффективности. А что еще оставалось делать, когда шинник ? монополист ?Бриджстоун?, а развитие моторов заморожено на ближайшие 10 лет? Чистоте форм болидов на пользу это, естественно, не пошло: они начали обрастать ?дефлекторами?, ?ушками?, ?рожками?, ?канделябрами?, ?плавниками? и прочими элементами, получавшими меткие прозвища от болельщиков. Чистоте воздушного мешка позади болида тоже ? а отсюда прямая зависимость с падением количества обгонов на трассах. Федерация взялась за дело серьезно, и в 2009 году родилась новая ?Формула? с упрощенной аэродинамикой и новыми лидерами ?Брауном? ? вчерашними аутсайдерами ?Хондой?. Ну а апогеем изощренной аэродинамики, на наш взгляд, стал ?БМВ-Заубер? F1.08 ? третий призер сезона-2008.

7. Лотус 88
В 1981 году, когда Жан-Мари Балестр боролся с граунд-эффектом и запрещал мини-юбки (см. ниже), Колин Чэпмен сконструировал ?Лотус 88?, построенный на идее ?двойного шасси?. Первое, главное и жесткое шасси несло на себе аэродинамический кузов и предназначалось для использования граунд-эффекта. Вторая подвеска, мягкая, связывала колеса с монококом и мотором и обеспечивала гонщику более комфортные условия для пилотирования, чем традиционные ?автомобили-крылья?. Болид появился в Лонг-Бич, но во время субботней практики был снят черным флагом. И, несмотря на все протесты, на прохождение технической комиссии, этому автомобилю так и не дали выйти на старт ни одного Гран-при?

6. Шестиколесные
Почему гоночный автомобиль обязательно должен иметь только четыре колеса? На старт Гран-при Испании 1976 год Патрик Дэпайе вывел шестиколесный?Тиррелл? P34, сконструированный Дереком Гарднером. Идея была гениальна и проста: заменив две большие передние шины четырьмя маленькими, 10-дюймовыми, которые прятались за огромное переднее крыло, команда добилась повышения механического сцепления при одновременном снижении лобового сопротивления. ?Шестиножка? под управлением Джоди Шектера выиграла свой четвертый Гран-при, в Швеции, ? Дэпайе подкрепил результат вторым местом, а по итогам чемпионата гонщики заняли третье и четвертое места. Но проект ?Тиррелла? заглох так же быстро, как и добился успеха, когда ?Гудьир? отказался развивать уникальные передние шины, реализация идеи с четырьмя задними колесами ?Марчем? и ?Феррари? не зашла дальше тестов, а в 1982-м ненормальное число колес и вовсе было запрещено ? слишком быстро поехал на тестах в Донингтоне шестиколесный ?Уильямс? FW08D.

5. ?Пылесос?
?Брэбэм? BT46B 1978 года ? пример идеи, успешной на все сто процентов, такой, которая выиграла все гонки, в которых принимала участие. Правда, старт был всего один, на Гран-при Швеции, но Ники Лауда разбил соперников в пух и прах. Осевой вентилятор, который Гордон Марри установил в задней части болида по примеру выступавшего в Can-Am Chaparral 2J 1970 года, стал ответом ?автомобилю-крылу? (см. ниже) ? он отсасывал воздух из-под днища автомобиля, создавая тем самым зону разрежения и прижимая автомобиль к земле. Кроме того, вентилятор был призван помочь охлаждению двигателя ? собственно, именно за счет этого и удалось обойти запрет на подвижное аэродинамическое устройство. Машина получила кличку ?пылесос?, но стала разменной монетой в политической игре и больше в гонках не участвовала.

4. Активная подвеска
К 1987 году эксперименты ?Лотуса? по управлению дорожным просветом автомобиля вылились в модель 99Т с активной подвеской, которая получила добро от протестировавшего ее Айртона Сенны. Бразилец выиграл Гран-при Монако и США, однако расцвет технологии наступил пять лет спустя, когда ?Уильямс? довел свои разработки до совершенства.
В 1992 году FW14B под управлением Найджела Мэнселла триумфально промчалась к чемпионским титулам, порой привозя англичанину почти по две секунды преимущества над соперниками в квалификациях. К следующему сезону стало ясно, что команды не могут соперничать без активной подвески, а ФИА не может позволить дальнейшее ее использование, вызвавшее очередной виток роста скоростей. В 1994-м, вместе с электронными помощниками, о которых речь пойдет ниже, технология попала под запрет.

3. Трэкшн-контроль
Трэкшн-контроль заслужил место в тройке за свою живучесть и потрясающую маскировку, противостоявшую неоднократным попыткам его запретить. В том или ином виде существовавшие в ?Формуле-1? с 80-х системы электронной помощи пилотам, включая трэкшн-контроль, лонч-контроль, АБС, пытались изжить в 1994-м, однако позже президент ФИА Макс Мосли подтвердил, что как минимум одна команда продолжала ими пользоваться. Имен он не назвал, но подозрения всегда ходили вокруг ?Бенеттона?, на котором Михаэль Шумахер выиграл свои первые титулы. К 2001 году Федерация сдалась, признав неспособность определить использование запрещенной электроники, и с Гран-при Испании трэкшн-контроль был снова легализован. Окончательно избавиться от критикуемых болельщиками ?помощников? удалось только в 2008-м, когда все команды обязали использовать стандартные блоки управления двигателем.

2. Турбомоторы
Поначалу ненадежные и требующие специфического стиля пилотирования из-за серьезных запаздываний компрессора турбомоторы, работу над которым не оставлял предложивший их ?Рено?, к 1983 году полностью завоевали ?Формулу-1?. В тот год ?Тиррелл? одержал последнюю победу с атмосферником, а Нельсон Пике на ?Брэбэм-БМВ? принес турбо первый титул, уведя эту честь у первопроходцев из ?Рено?. Естественно, ФИСА с Жаном-Мари Балестром во главе боролась со все возрастающей мощностью как могла, вводя ограничения на количество топлива или повышая минимальный вес болидов с турбонаддувом. К 1988 году, когда все гонки кроме одной выиграли ?Макларены? под управлением Алена Проста и Айртона Сенны, мотористы научились снимать по 600 л.с. с литра, а Федерация наконец постановила обязательное использование атмосферных двигателей объемом 3,5 литра.

1. Профилированное днище (граунд-эффект)
Легендарный ?автомобиль-крыло? ? Lotus 78 ? заново открыл ?Формуле-1? аэродинамику. Профилированное днище болида было предназначено для ускорения потока воздуха под машиной, а эластичные ?мини-юбки? по краям препятствовали его прохождению между болидом и асфальтом. Разница давления приводила к тому, что болид буквально ?присасывало? к гоночному полотну? Болиды ?Лотуса? с использованием граунд-эффекта выиграли 13 гонок, в 1979 году Марио Андретти легко взял чемпионский титул, а соперники начали копировать победную идею. Однако, пожалуй, их всех изобретений именно это стало самым опасным, и его своевременный запрет помог бы избежать трагических инцидентов. Проблема с граунд-эффектом заключалась в невозможности сохранения постоянного контакта ?юбок? с землей на неровных трассах: в такие моменты давление резко выравнивалось, прижимная сила пропадала, и машина становилась неуправляемой. После нескольких лет неудачной борьбы с юбками, в 1983 году граунд-эффект, наконец, был запрещен, болиды получили плоское днище. Интересно, что в 2009 году в споре о двойных диффузорах, о нем вспомнили снова. Бессмертные принципы?
А сколько еще интереснейших решений кануло в лету с легкой руки ФИА...Это и двухконтурная тормозная система МакЛарен МП4-13, и унификация конфигурации двигателей и состава горюче-смазочных материалов, и полностью автоматические коробки передач МакЛарен 1994 года...Но наиболее интересная идея это бесступенчатая полностью автоматическая трансмиссия Williams FW15C, которая носила аббревиатуру CVT.
Это была революционная идея разработанная Патриком Хэдом и Эйдрианом Ньюи, по сути это был вариатор и он позволял более эффективно использовать мощность высокооборотистых двигателей Ф1 и на тестах показал что болид с этой коробкой передач может снимать от 1 до 2-х секунд с круга...Но это решение так и не добралось до гонок и было
запрещено ФИА по сути еще и не успев родиться...Конечно федерация не преследовала цель запрещать все что только можно, а всеми способами старалась притормаживать непобедимый Уильямс 1993 года.

Водные процедуры

Восьмидесятые годы прошлого века вошли в историю Формулы-1 как едва ли не самые скандальные. Чего стоит, например, сезон 1982 года: конфликт между напарниками по Ferrari Жилем Вильневым и Дидье Пирони, забастовка команд и, как следствие, угроза срыва чемпионата. Проделки команд Williams и Brabham на этом фоне кажутся детскими шалостями?

В то время в регламенте было прописано, что процедуру взвешивания после финиша автомобили должны проходить с ?заправленными эксплуатационными емкостями?, и инженеры славных британских коллективов придумали способ интерпретировать данное правило по-своему: на старт Гран-при Бразилии автомобили Brabham и Williams вышли с так называемыми ?системами охлаждения тормозов?. Огромные баки перед стартом были заполнены водой, которая в ходе заезда доставлялась по специальным каналам к тормозным дискам. Насколько эффективно система справлялась со своей основной функцией доподлинно неизвестно, но главное ее достоинство было в другом: за пару кругов бак пустел, машина становилась легкой и, само собой, более прыткой. Нельсон Пике из Brabham выиграл ту гонку, а Кеке Росберг на Williams пришел к финишу вторым.

В ходе заезда их автомобили действительно весили меньше, чем положено по регламенту, но техническую комиссию они все же прошли ? для этого механикам нужно было лишь восполнить запасы воды в опустевшем баке, заправив ?эксплуатационные емкости?.

Формально регламент нарушен не был, но протест, поданный соперниками, организаторы чемпионата удовлетворили ? спустя несколько недель, когда завершилось разбирательство, Пике и Росберг были исключены из итогового протокола и победа досталась финишировавшему третьим Алену Просту из Renault.
Свинец в гранулах

Похожая история случилась в 1984 году. Охлаждающий бак появился на автомобиле Tyrrell: резервуар емкостью примерно 13 литров был предназначен для ?защиты двигателя от перегрева?. Машины, оснащенные такой системой, отъездили полсезона, потому что даже со слитой из бака жидкостью автомобили после финиша весили столько, сколько надо, и повода для дисквалификации у стюардов не нашлось.

Скандал случился после Гран-при США в Детройте. Мартин Брандл в той гонке финишировал вторым, совсем немного проиграв Нельсону Пике, ? факт удивительный, при учете того, что Tyrrell к тому моменту осталась единственной командой, не имевшей турбомоторов. Это значит, что двигатель BMW на Brabham Пике развивал примерно на 150 лошадиных сил больше, чем старенький Cosworth на автомобиле Брандла?

Тщательно обследовав ?охлаждающий? резервуар после финиша, технические комиссары обнаружили на дне? несколько свинцовых шариков. Дозаправки в том сезоне были запрещены, но пилоты Tyrrell тем не менее регулярно посещали боксы ? якобы, чтобы восполнить потери воды в охлаждающей системе. Есть версия, что во время таких пит-стопов вместе с водой механики команды ?заправляли? машину и свинцом.

Таким образом, становясь в гонке легче за счет потери жидкости, автомобиль ехал быстрее, а техническую инспекцию после финиша помогала пройти порция свинца, полученная в ходе пит-стопа за несколько кругов до конца дистанции?

Однако история в итоге оказалась куда более запутанной. Неопровержимые доказательства мошенничества так и не нашлись. Напротив, ряд фактов, приведенных Tyrrell в свою защиту, говорит об обратном. Например, свинцовые шарики были обнаружены в Детройте и в машине второго пилота команды Штефана Беллофа, но немец в ходе гонки разбил свой автомобиль, так и не успев ни разу посетить боксы? И все же, в итоге Tyrrell была признана виновной в нарушении правил. Команду исключили из всех протоколов сезона и лишили призовых денег. После скандала некогда чемпионская конюшня Кена Тиррелла так и не смогла подняться с колен.
Фокус с двойным дном

За двадцать лет после темной истории с Tyrrell столь строго в Формуле-1 не наказывали больше ни одну команду ? до тех пор, пока за мошенничество не была дисквалифицирована ее преемница, команда BAR.

Дисквалификацию коллектив заработал после Гран-при Сан-Марино 2005 года, на котором Дженсон Баттон финишировал третьим. Стюарды обнаружили в топливном баке машины британца дополнительную скрытую секцию емкостью 11 литров. При первичной проверке горючее было слито только из основного отсека. Сотрудник команды подтвердил, что топлива в машине больше нет, процедура взвешивания прошла успешно. Проблемы начались, когда технический делегат FIA Джо Бауэр достал эндоскоп ? потайной отсек был обнаружен и в нем все еще плескалось топливо. После того, как и оно было слито, автомобиль оказался уже легче положенного. С подобной системой машина по ходу гонки могла весить меньше, чем у соперников, на протяжении большей части заезда.

Топливо расходовалось из обеих секций, а на последнем пит-стопе в бак заливалось достаточно горючего и для того, чтобы финишировать, и для того, чтобы заполнить потайной отсек.

Поговаривают, Бауэр пришел на проверку машины Баттона с эндоскопом не случайно: в FIA догадывались о том, что BAR играет не по правилам. Вполне возможно, фокус с двойным баком был придуман еще в 2004 году, когда команда добилась наибольшего успеха в своей истории, заняв второе место в Кубке конструкторов вслед за Ferrari. Наказание, тем не менее, было не очень суровым: BAR исключили из протокола Гран-при Сан-Марино, а также отстранили от участия в двух следующих гонках.
Замена

История, случившаяся в 1985 году на Ралли Кот д'Ивуара WRC с Мишель Мутон, окутана тайной. Все началось с того, что на ?Ауди? лучшей раллийной гонщицы всех времен и народов в этой гонке возникли какие-то проблемы с мотором. Ее решение отправиться на следующий доп многим показалось странным. Как и тот факт, что следом за ней отправился механик на идентичной боевой машине?

На следующий контрольный пункт Мутон приехала с огромным опозданием, но? на исправном автомобиле и уже без сопровождения. Команда объяснила этот факт тем, что техническая неисправность ее машины была вызвана не повреждением одного из цилиндров, как предполагалось изначально, а всего-навсего неполадками в работе топливного насоса. Согласно официальной версии, непосредственно на допе на машину Мутон был переставлен насос с автомобиля механика.

По слухам же, Мутон просто пересела в другую машину, а для того, чтобы трюк выглядел правдоподобным, они с механиком переставили кузовные панели с оригинальной Audi Мишель на запасную.

Подозрения были настолько серьезными, что организаторы гонки инициировали проверку, не дожидаясь протестов. Доказательств подмены найдено не было, однако последующий сход Мутон лишь подлил масла в огонь. Решение прекратить гонку француженка объяснила тем, что ?автомобиль начал разваливаться на части?. Как отмечали журналисты, боевая Audi Мишель перед ралли в Африке была дополнительно усилена, в отличие от той машины, на которой вслед за гонщицей отправился механик?
Обводной канал

Скандал вокруг турбомотора раллийной Toyota Celica 1995 года был одним из самых крупных в автомобильном спорте. Изобретение японских инженеров тогдашний президент FIA Макс Мосли назвал самым хитроумным ?за все 30 лет?, что он проработал в автомобильном спорте.

Техническое решение, обеспечившее Toyota преимущество над соперниками, многие называли произведением инженерного искусства. В первую очередь благодаря тому, что обнаружить подвох было очень сложно. Инженеры нашли способ доставить больше воздуха к турбине в обход рестриктора: перед стартом, при помощи специального инструмента механик отодвигал шайбу на пять миллиметров в сторону, давая воздуху подступать к турбине через образовавшийся кольцевой зазор. Благодаря этому мощность мотора увеличивалась примерно на 50 лошадиных сил ? при том, что заявленная не превышала 300 сил.

В разобранном состоянии, благодаря специальным пружинам, рестриктор возвращался в исходное положение и при проверке не вызывал подозрений у комиссаров ? отодвинуть его без специального инструмента было очень сложно.

Обман был обнаружен только на предпоследнем этапе сезона в Испании ? к тому моменту команда успела собрать внушительную коллекцию кубков. Toyota была дисквалифицирована, результаты пилотов, показанные по ходу чемпионата, аннулированы. Кроме того, заводской конюшне запретили участвовать в гонках на протяжении последующих двенадцати месяцев.
Картечь

Регламент NASCAR считается одним из самых ?правильных? из всех автоспортивных чемпионатов ? свод правил не дает командам разгуляться, и оттого по своим характеристикам машины разных производителей практически не отличаются. Впрочем, столь совершенным регламент самого популярного чемпионата Америки был не всегда.

Например, в 70-х годах прошлого века машины NASCAR должны были проходить процедуру взвешивания еще до старта гонки. ?Правила как будто вынуждают тебя хитрить?, ? говорил трехкратный чемпион высшего дивизиона Дэррел Уолтрип. Машину необходимо было сделать как можно более тяжелой, а затем незаметно от судей сбросить балласт. Сам Уолтрип заполнял полые трубы каркаса безопасности картечью ? мелкой свинцовой дробью, а затем, в ходе прогревочного круга, при помощи специального шнура открывал скрытое отверстие, из которого шарики, по выражению самого Уолтрипа, ?совершенно случайно? высыпались на трассу.

Процедура проделывалась на задней прямой ? вдали от взоров судей. Обман вскрылся тогда, когда дробь посыпалась из машины Уолтрипа на пит-лейн. Соперники тут же обратили на это внимание судей, и регламент был скорректирован.

Трюками с каркасом безопасности промышлял и легендарный Тим Флок. Пилот, вошедший в историю NASCAR благодаря тому, что в ходе гонки держал в салоне боевого автомобиля обезьянку, как-то установил на машину? деревянный каркас безопасности, выкрасив его в цвет металла.
Гениальное ? просто

Немало усилий для формирования нынешнего регламента NASCAR приложил и Генри ?Смоки? Яник. Легендарный механик и инженер, которого называют одним из самых талантливых конструкторов в истории NASCAR, нередко выставлял на старт машины, которые отвечали букве правил, но отнюдь не их духу.

Особенно часто Яник экспериментировал с топливной системой ? ведь несколько ?лишних? килограммов горючего в NASCAR могут значить очень много.

В 1968 году регламент NASCAR ограничивал объем топливного бака, но никак не регламентировал ведущую к нему горловину? Поэтому Яник сделал трубу длиной три метра и диаметром пять сантиметров ? в ней помещалось почти 20 литров топлива!

Еще одна его ?разработка? была не менее гениальна по своей простоте. Яник поместил в бак машины обычный баскетбольный мяч, который можно было надувать перед прохождением проверки (тогда в бак помещалось ровно столько топлива, сколько было положено по регламенту) и сдувать перед началом гонки, что позволяло на пит-стопах заливать больше горючего.

версия с картинками
http://motor.ru/articles/2012/03/16/motorsportchea...

вот жуки!))

1. Профилированное днище (граунд-эффект)
Легендарный ?автомобиль-крыло? ? Lotus 78

бесступенчатая полностью автоматическая трансмиссия Williams FW15C, которая носила аббревиатуру CVT

4. Активная подвеска

5. ?Пылесос?
?Брэбэм? BT46B 1978 года

6. Шестиколесные

7. Лотус 88

8. Аэродинамические фантазии
?БМВ-Заубер? F1.08 ? третий призер сезона-2008.

10. Демпферы масс

Желание перехетрить регламент ведет к прогрессу! Вы только вдумайтесь, 600лс с 1го литра двигателя.

Двигатель наверное меняется после каждой гонки ?

один мотор в день - это нормально было

вот гемора то в ГАИ...

9. Бериллий
В конце 90-х ?Макларен? и ?Феррари? ожесточенно боролись не только на трассах, но и за кулисами ? в конструкторских бюро и кулуарах ФИА. В это время Скудерия заметила, что моторы ?серебряных? при тех же оборотах снимают больше мощности, и вскоре секрет был раскрыт ? ?Мерседес? использовал легкий и одновременно очень прочный алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. Естественно, Федерация вмешалась, и с 2001 года ввела полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия. ?Серебряные?, по оценкам, потеряли 40-50 л.с., круглую сумму денег, а по слухам, и надежность двигателей после возвращения к традиционным металлам.