После вчерашнего незапуска появилась офигенная опция!!!
Количество ерунды в топике превышает все разумные пределы. Читаем внимательно следующий текст:
Идеальный газ находится в цилиндре, закрытом поршнем. На первом этапе металлическая стенка цилиндра приводится в контакт с нагревателем. Поршню разрешается передвигаться настолько медленно, чтобы температура газа равнялась температуре нагревателя Т1. Это изотермический процесс. Полученное тепло Q1 превращается в работу A1.
В случае ДВС нагревателем является сама воспламененная горючая смесь
На втором этапе цилиндр изолируется от нагревателя, и газ продолжает адиабатически расширяться, производя работу A2. Поскольку притока тепла нет, работа совершается за счет внутренней энергии рабочего тела (газа) и его температура снижается от Т1 до Т2.
Здесь все понятно.
Далее, для того, чтобы выдвинутый поршень вернуть в первоначальное положение, на третьем этапе цилиндр вводится в контакт с находящимся при низкой температуре радиатором. Количество отданной теплоты Q2 будет равно совершенной над поршнем работе А3. Газ при этом будет изотермически сжиматься при температуре Т2.
Ключевой момент. Каким образом происходит сжимание газа в ДВС? Путем подачи забортного воздуха? Насыпания снега в горшки? За счет теплообмена между смесью в цилиндре и господином Fvwm? Нет. Сжимание смеси происходит простейшим образом - открывается клапан и смесь банально сбрасывается в выхлопную систему. Контакт с забортным воздухом с целью изотермического сжатия газа в цилиндре не используется в ДВС
Оригинал здесь: http://tmn.fio.ru/works/72x/306/03/031.htm
Учите, блин, матчасть.
Идеальный газ находится в цилиндре, закрытом поршнем. На первом этапе металлическая стенка цилиндра приводится в контакт с нагревателем. Поршню разрешается передвигаться настолько медленно, чтобы температура газа равнялась температуре нагревателя Т1. Это изотермический процесс. Полученное тепло Q1 превращается в работу A1.
В случае ДВС нагревателем является сама воспламененная горючая смесь
На втором этапе цилиндр изолируется от нагревателя, и газ продолжает адиабатически расширяться, производя работу A2. Поскольку притока тепла нет, работа совершается за счет внутренней энергии рабочего тела (газа) и его температура снижается от Т1 до Т2.
Здесь все понятно.
Далее, для того, чтобы выдвинутый поршень вернуть в первоначальное положение, на третьем этапе цилиндр вводится в контакт с находящимся при низкой температуре радиатором. Количество отданной теплоты Q2 будет равно совершенной над поршнем работе А3. Газ при этом будет изотермически сжиматься при температуре Т2.
Ключевой момент. Каким образом происходит сжимание газа в ДВС? Путем подачи забортного воздуха? Насыпания снега в горшки? За счет теплообмена между смесью в цилиндре и господином Fvwm? Нет. Сжимание смеси происходит простейшим образом - открывается клапан и смесь банально сбрасывается в выхлопную систему. Контакт с забортным воздухом с целью изотермического сжатия газа в цилиндре не используется в ДВС
Оригинал здесь: http://tmn.fio.ru/works/72x/306/03/031.htm
Учите, блин, матчасть.
F
Fvwm
Сжимание смеси происходит простейшим образом - открывается клапан и смесь банально сбрасывается в выхлопную систему.
"банально сбрасывается" значит... в смысле как банан с пальмы что ли ? :-)
для выпуска отработанных газов выпускной клапан действительно открывается, а что находится за клапаном ? а за клапаном находится "улица", не сразу за ним конечно, на пути газов от цилиндра до улицы встречаются катализаторы, турбины, выхлопные трубы, резонаторы, пердаки... но сути это не меняет.
Учите, блин, матчасть.
ну и что, где качественное отличие ДВС от тепловой машины ?
причем тут интимные подробности работы цилиндров ? давайте рассмотрим другую реализацию тепловой машины -- например паровую турбину, или её тоже нельзя классифицировать как тепловую машину ?
а что это тогда ? электродвигатель ? энергетическая установка на ядерном синтезе ? или что ?
Потрудитесь, пожалуйста, еще раз прочитать третий выделенный жирным курсивом абзац. Мне кажется, что это довольно понятный текст, в котором довольно полно объяснено, что такое цикл Карно и для чего там нужен холодильник.
Если вы по какой-то причине продолжаете считать, что возврат поршня ДВС происходит от изотермического сжатия газа при контакте с забортным воздухом ("холодильником"), то я даже готов оставить за скобками незнание вами принципов работы автомобильных двигателей - только потрудитесь, пожалуйста, внятно объяснить, каким образом это происходит.
Если вы считаете, что возврат поршня обусловлен комплексным влиянием потери объема в результате сброса газа через клапана и охлаждением вследствие контакта с забортным воздухом, рассчитайте, пожалуйста, насколько уменьшится объем от теплопотерь при контакте с газом в выпускном коллекторе, и насколько - в результате, собственно, открытия клапана. Полученные цифры приведите, если вас не затруднит, в этом треде.
Не нужно длинных монологов и потоков вашего сознания - объясните просто и доходчиво, с примерами, формулами и графиками. Как вот в той статье по циклу Карно, которую я вам дал. Можете найти ответ в Интернете и опубликовать здесь ссылку.
А вообще, отстаивание той ерунды, которую вы тут нагородили, хоть и делает вам честь как человеку убежденному и упорному, но, честное слово, уже не смешно.
Если вы по какой-то причине продолжаете считать, что возврат поршня ДВС происходит от изотермического сжатия газа при контакте с забортным воздухом ("холодильником"), то я даже готов оставить за скобками незнание вами принципов работы автомобильных двигателей - только потрудитесь, пожалуйста, внятно объяснить, каким образом это происходит.
Если вы считаете, что возврат поршня обусловлен комплексным влиянием потери объема в результате сброса газа через клапана и охлаждением вследствие контакта с забортным воздухом, рассчитайте, пожалуйста, насколько уменьшится объем от теплопотерь при контакте с газом в выпускном коллекторе, и насколько - в результате, собственно, открытия клапана. Полученные цифры приведите, если вас не затруднит, в этом треде.
Не нужно длинных монологов и потоков вашего сознания - объясните просто и доходчиво, с примерами, формулами и графиками. Как вот в той статье по циклу Карно, которую я вам дал. Можете найти ответ в Интернете и опубликовать здесь ссылку.
А вообще, отстаивание той ерунды, которую вы тут нагородили, хоть и делает вам честь как человеку убежденному и упорному, но, честное слово, уже не смешно.
З
Злой, безграматный хамяк
афигеть!!!!!!!!!!!!!:-)
F
Fvwm
формул и графиков значит хотите... ну что же, начнём вот с этого:
если мы передадим радиатору количество теплоты Q2 то радиатор нагреется и его температура станет T2' > Т2, соответсвенно в следующем цикле на этапе адиабатического охлаждения газ остынет только до температуры Т2'.
Далее, согласно закону Пуассона:
T*V^(g-1) = const, где T- температура, V-объём, g-отношение теплоемкости при постоянном давлении к теплоемкости при постоянном объеме,
газ расширится до меньшего объёма
V2' = (const / T2')^(1/(g-1))
соответственно полезная работа A2 будет меньше.
как не трудно догадатся, в конце концов мы нагреем радиатор до температуры T1 и двигатель перестанет работать.
таким образом мы приходим к тому, что радиатор должен охлаждатся.
Охлаждать мы его можем несколькими способами:
1. высунуть на улицу, где он будет охлаждатся воздухом;
1.1 дуть на него;
2. засунуть в жидкость;
2.2 постоянно отводить нагретую жидкость и подводить холодную;
3. поливать жидким азотом;
4. ...
радиатор (в смысле цикла Карно) в ДВС можно представить в виде трубы, часть которой находится в блоке двигателя и охлаждается антифризом, а часть находится снаружи и охлаждается воздухом.
антифриз же в свою очередь опять же охлаждается воздухом в радиаторе воздушного охлажнения.
таким образом тепература радиатора прямо зависит от
температуры воздуха, кроме того, чтобы охлаждать и радиатор и сам блок нам необходимо тратить часть полезной работы совершённой газом (надо включать вентилятор, гонять антифриз через радиатор (с смысле детали ДВС)) естественно, чем холоднее на улице, тем меньше полезной мощность потребуется на охлаждение радиатора.
вот и я о том же не нужно этих пафосных слов про расчёты и графики
в чём качественное отличие ДВС от идеальной модели тепловой машины и, если сможете, прославитесь в веках
на третьем этапе цилиндр вводится в контакт с находящимся при низкой температуре радиатором
если мы передадим радиатору количество теплоты Q2 то радиатор нагреется и его температура станет T2' > Т2, соответсвенно в следующем цикле на этапе адиабатического охлаждения газ остынет только до температуры Т2'.
Далее, согласно закону Пуассона:
T*V^(g-1) = const, где T- температура, V-объём, g-отношение теплоемкости при постоянном давлении к теплоемкости при постоянном объеме,
газ расширится до меньшего объёма
V2' = (const / T2')^(1/(g-1))
соответственно полезная работа A2 будет меньше.
как не трудно догадатся, в конце концов мы нагреем радиатор до температуры T1 и двигатель перестанет работать.
таким образом мы приходим к тому, что радиатор должен охлаждатся.
Охлаждать мы его можем несколькими способами:
1. высунуть на улицу, где он будет охлаждатся воздухом;
1.1 дуть на него;
2. засунуть в жидкость;
2.2 постоянно отводить нагретую жидкость и подводить холодную;
3. поливать жидким азотом;
4. ...
радиатор (в смысле цикла Карно) в ДВС можно представить в виде трубы, часть которой находится в блоке двигателя и охлаждается антифризом, а часть находится снаружи и охлаждается воздухом.
антифриз же в свою очередь опять же охлаждается воздухом в радиаторе воздушного охлажнения.
таким образом тепература радиатора прямо зависит от
температуры воздуха, кроме того, чтобы охлаждать и радиатор и сам блок нам необходимо тратить часть полезной работы совершённой газом (надо включать вентилятор, гонять антифриз через радиатор (с смысле детали ДВС)) естественно, чем холоднее на улице, тем меньше полезной мощность потребуется на охлаждение радиатора.
Не нужно длинных монологов и потоков вашего сознания
вот и я о том же не нужно этих пафосных слов про расчёты и графики
объясните просто и доходчиво
в чём качественное отличие ДВС от идеальной модели тепловой машины и, если сможете, прославитесь в веках
Температура блока важна постольку, поскольку из-за него нагревается входящий воздух - не надо тут формул разводить... У двигателя есть ОПТИМАЛЬНЫЙ температурный режим. Обычно - в районе 95 градусов.
А вот впускаемый воздух - чем холоднее, тем лучше. Причём разница в 50 градусов заметна!
Не буду приводить собственных умозаключений и хитрых формул, просто пример из жизни: один и тот же мотор имеет от 170 до 230 л.с. в зависимости от размера интеркулера(!) Называется SR20DET и стоит на моей машине. На сколько интеркулер охлаждает воздух? На 1000 градусов? Да вовсе нет. На величины, сходные с падением уличной температуры от +25 до -25.
Причина - чем холоднее воздух, тем он плотнее, и больше может сгореть топлива в том же объеме камеры сгорания. Вообще, это настолько прописная истина, что мне спор в этой теме смешон.
Лично я со школы знаю: зимой мощность машины больше.
А вот впускаемый воздух - чем холоднее, тем лучше. Причём разница в 50 градусов заметна!
Не буду приводить собственных умозаключений и хитрых формул, просто пример из жизни: один и тот же мотор имеет от 170 до 230 л.с. в зависимости от размера интеркулера(!) Называется SR20DET и стоит на моей машине. На сколько интеркулер охлаждает воздух? На 1000 градусов? Да вовсе нет. На величины, сходные с падением уличной температуры от +25 до -25.
Причина - чем холоднее воздух, тем он плотнее, и больше может сгореть топлива в том же объеме камеры сгорания. Вообще, это настолько прописная истина, что мне спор в этой теме смешон.
Лично я со школы знаю: зимой мощность машины больше.
R
Read Only
Я худею от Вас, уважаемые физики-ядерщики! :-)
БРАВО!!
YURICH, так что ты там говорил по поводу фичи? :-)
БРАВО!!
YURICH, так что ты там говорил по поводу фичи? :-)
2 YURICH
:-) :-) :-)
+1
То, о чем вы говорите, называется простым русским словом "перегрев". И, во первых, проблема тут не в том, что "полезная работа будет меньше" - все-таки ознакомьтесь с принципами работы ДВС, а во-вторых, решается она не путем подачи забортного воздуха.
Вообще, забортный воздух подается в систему с единственной целью - приготовить горючую смесь. Больше он там ни для чего не нужен.
Харош уже :-)
:-) :-) :-)
У двигателя есть ОПТИМАЛЬНЫЙ температурный режим. Обычно - в районе 95 градусов
Причина - чем холоднее воздух, тем он плотнее, и
больше может сгореть топлива в том же объеме камеры сгорания. Вообще, это настолько прописная истина, что мне спор в этой теме смешон.
+1
если мы передадим радиатору количество теплоты Q2 то радиатор нагреется
и его температура станет T2' > Т2, соответсвенно в следующем цикле на этапе адиабатического охлаждения газ остынет только до температуры Т2'.
То, о чем вы говорите, называется простым русским словом "перегрев". И, во первых, проблема тут не в том, что "полезная работа будет меньше" - все-таки ознакомьтесь с принципами работы ДВС, а во-вторых, решается она не путем подачи забортного воздуха.
Вообще, забортный воздух подается в систему с единственной целью - приготовить горючую смесь. Больше он там ни для чего не нужен.
Харош уже :-)
D
Domani™
молодец чувак :-)
:-)
Макс? а? чо такое ? наезд ? :-)
PS кстати то, о чем вы спорите - исключительно теория.
реально прибавку лично я слышу по изменившемуся звуку мотора, но ощутить её вряд ли возможно - СНЕГ-с на дороге, зимние колёса :-( Разгон всёравно много больше, чем летом..
и никто не может ощутить! Ухудшение сцепления с дорогой сводят на нет всякие там прибавки для автомобиля. Мотоциклы, лодки ездят только летом, снегоходы, аэросани - только зимой. Самолёты где летают - дак там круглый год не жарко
:-)
а реактивные моторы как на температуру реагируют? лень думать уже над этим, пятница, подумайте кто-нить об этом :-)
PS кстати то, о чем вы спорите - исключительно теория.
реально прибавку лично я слышу по изменившемуся звуку мотора, но ощутить её вряд ли возможно - СНЕГ-с на дороге, зимние колёса :-( Разгон всёравно много больше, чем летом..
и никто не может ощутить! Ухудшение сцепления с дорогой сводят на нет всякие там прибавки для автомобиля. Мотоциклы, лодки ездят только летом, снегоходы, аэросани - только зимой. Самолёты где летают - дак там круглый год не жарко
:-)
а реактивные моторы как на температуру реагируют? лень думать уже над этим, пятница, подумайте кто-нить об этом :-)
F
Fаnt=]
тепловая машина Карно и ДВС это как велосипед и ядерный реактор, связи никакой, воздух не холодильник для двигателя в том понимании, в каком он является для тепловой машины Карно, короче спор физика с лириком какой-то :-)
F
Fvwm
Лично я со школы знаю: зимой мощность машины больше.
вот и я о том же
Харош уже []
ладно, объясняю последний раз и всё
1. ДВС это тепловой двигатель, кто не согласен спорьте с энциклопедией:
http://www.rubricon.com/partner.asp?aid={EC10387A-5D38-4546-9639-9F57F0F42CD7}&ext=0
2. Теоретическая модель теплового двигателя для всех его практических реализаций вводит глобальное ограничение на величину КПД двигателя и определяет прямопропорциональную зависимость КПД двигателя от разности температур нагревателя и холодильника.
3. Модели абсолютно пофиг, за счёт чего реализуются
установленные ею рамки -- она лишь указывает на существование глобальных зависмостей и ограничений, которые следуют из глобальных законов (начал) термодинамики.
4. "Холодильником" для обычного автомобильного двигателя может служить только окружающий воздух, кто не верит, пускай замотает машину пенопластом, оставив дырки для воздухозабора и выхлопа и даст ей порабатать хотя бы минут 10.
Причина - чем холоднее воздух, тем он плотнее, и больше может сгореть топлива в том же объеме камеры сгорания.
причина, но не единственная.
физические законы тем и хорошы, что позволяют не вдаваясь в детали процесса предсказать его поведение.
например зная элементарный закон Ома, и зная сопротивление цепи я могу вычислить потребляему мощность, и не важно что цепью может оказаться микросхема или целый телевизор, закону Ома абсолютно безразлично внутренние устройство этой цепи.
[Сообщение изменено пользователем 10.12.2004 16:52]
Мыши плакали, кололись, но продолжали жрать кактус
Полная мешанина в голове
Охлаждение двигателя и холодильник тепловой машины - принципиально разные и не связанные между собой вещи, это здесь говорилось уже раз 5, по-моему. Роль "холодильника" в рамках модели тепловой машины в ДВС выполняют выпускные клапана. Зачем оспаривать очевидные вещи, нагромождая все новые нелепости?
Полная мешанина в голове
Охлаждение двигателя и холодильник тепловой машины - принципиально разные и не связанные между собой вещи, это здесь говорилось уже раз 5, по-моему. Роль "холодильника" в рамках модели тепловой машины в ДВС выполняют выпускные клапана. Зачем оспаривать очевидные вещи, нагромождая все новые нелепости?
F
Fvwm
выполняют выпускные клапана.
от чего зависит температура клапана ?
от чего зависит температура клапана ?
От температуры отработанных газов в первую очередь :-)
Но это не имеет никакого отношения к вашему утверждению, что мощность двигателя повышается зимой потому, что холодильником (опять же, именно в смысле "холодильником тепловой машины" - то есть механизмом, обеспечивающим изотермическое сжатие газа на этапе возврата поршня) ДВС является воздух, поэтому к нему применима формула расчета КПД тепловой машины Карно :-)
Вообще, дискуссия теряет смысл. Я, пожалуй, самоустранюсь :-)
D
Domani™
Макс? а? чо такое ? наезд ?
не... типа мысли прочитал... :-)
F
Fvwm
то есть механизмом, обеспечивающим изотермическое сжатие газа
и механизмом поглощающим (отводящим) тепло от рабочего тела (!!)
(отрезок СD):
или количество теплоты dQ2 просто так само собой куда-то рассасывается ?
кстати в вашей же ссылке это тоже написано:
"...цилиндр вводится в контакт с находящимся при низкой температуре радиатором. Количество отданной теплоты Q2 будет равно совершенной над поршнем работе А3..."
отданой то кому ? дяде что ли ?
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.