а почему все авто сравнивают с субару?

пятисотый

501 :-D :-D :-D

Собираюсь после НГ прикупить в салоне новый Subaru Forester.
Выбор автомобиля сделан по многим показателям, хотя на мой взгляд в машине есть много того, что мне не нравится (отсутствие кондиционера/печки для задних пассажиров, слабая функциональность бортового компьютера, отсутствие поддержки MP3 и WMA в штатной магнитоле, паршивое звучание штатной акустики, дребезжание стёкол дверей в холодный период года, жёсткое сцепление у моделей на ручке, а я беру именно ручку, и т.д.). Но тем не менее машина на мой взгляд практичная, настоящий полный привод, сервис один из лучших в городе, в целом неплохой дизайн, в общем машина пришлась по душе.
Но видя регулярные горячие обсуждения автомобилей марки Subaru vs других марок, мерянье пиписек, дешёвые понты и прочее - я в недоумении, смахивает на детский сад. Этими самыми дебатами портится мнение о владельцах автомобилей марки Subaru, скоро на улице пальцами будут показывать - "вот он понторез на субаре поехал". Хотя какие могут быть понты у человека, купившего авто за 40 килобаксов, он по-моему сам себе всё доказал...
Просто мысли в слух... Всё вышесказанное ИМХО...

В центральной консоли есть канал для передачи нагретого/охлажденного воздуха от печки к задним пассажирам



В тех которые сейчас пошли (2008 м.г.) аккустика нормальная, не хайенд, но для шататной системы вполне.



Если не турбо то абсолютно нормальное сцепление стало



Это все эмоции, никто никуда пальцем показывать не будет, просто моноприводники будут молча завидовать, когда начнется снег-лед

А отдельные из них здесь хамить.

Гон по большей части.
Гарантия на сти 30 т км, на врх - 3года\100 000.
Нормальный клиренс.
Налог - есть такое. :-( но не у всех
С комфортом все в порядке, еще никто не жаловался, ни в городе, ни на трассе.
Расход от 17 литров до 25 (в городе)

И НИ С ЧЕМ НЕ СРАВНИМЫЙ КАЙФ ОТ ЕЗДЫ И РОКОТ ОППОЗИТНОГО МОТОРА!!!

РРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРР!!!!!!!!!
ДЫН_ДЫН_ДЫН_ДЫН!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
РРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРРР!!!!!!!!!!!!!!!
:-d

скинь номер аськи в личку? хачу пазнакомецца :-D

:-D :-D :-D

все на логаны пересаживаемся....

во-первых половина из написанного -хрень полнейшая! :-)

во -вторых уже в который раз: "рожденный ползать, летать..." (с)

+1000 Каждому свое




Салон нормальный, на пластик я не онанирую, поэтомц его качестово не сильно волнует.

Багажник вполне большой, по моему опыту груз объемом 0,2 куба влезает. А больше мне не надо.

ты про официалов?

это саб чоле? :-D

Да, про них... Хотя опять же личного опыта не имею, ориентируюсь на положительные отзывы знакомых владельцев субар... Новый авто его по гарантии обслуживать, поэтому сервис один из главных критериев выбора авто (конечно не первый!)...

вроде на крестинского больше народу едет

подытожу:
Каждый дрочит, так, как хочет.

Слава злобствует... :-D



Э.... виски штука зело хорошая... :-D



извеняйте, с Эво попутал :-)

да конечно, то-то ко мне во двор не хочет на импрезе заезжать человек. а я на своей без проблем, хотя сантиметрами не избалован...


да ладно, чё уж половина -всё хрень.



ага... был отзыв о сти, про чудеса работы климата, тож не поверил, спросил у пользователя, всё подтвердил. :-)




ладно хоть кому-то он нравится, если помнить про стоимость в 50$, то отличный пластик. :lol:




это в старой, а в новой он ещё меньше. Появится семья будешь каляску за фаркоп цеплять.. ;-)

напомню баянище забавный... букв много..., ща еще про двигателя опозитны поищу, тож забавно... :-D

http://steer.ru/archives/2006/04/27/001094.php

ХИСТОРИЯ ИЗ ЖЫСТИ (иппануца скока тексту нафигачил, но может чота и забыл):

Subaru impreza wrx sti 04 год, пробег 24,000 км

Ну что вам сказать ? почему я её купил ? да очень просто, была у меня ауди s4 2.7biturbo о 310 понях которые прожили недолго, примерно 6-7 месяцев и турбины каюкнулись. Почесал репу, накупил кучу деталей от РС4 и все это впиндюрил в свою эску, радостно и щастливо ездил на ней, на стенде показала скромные 382 лысы и 576 момента. Немного, но для повседневной комфортноой езды вполне хватало. НО на дворе был уже 2005 год, а авдя была 98 года, старовата однако. А тут и покупатель подвернулся, забрызгал слюнями авту и радостно её купил. Кстати очень жалко было продавать авдю. Отличный, просто замечательный авто был.

А тут один приятель, который нам совсем теперь не товарисч, позвонил что им в зачет притащили обратно сти-ку 04 и предложил ее купить, помаявшись почти месяц без машины, нервишки дрогнули и я её купил. В отчете о полном осомтре на официальном сервисе лауры был краток, а вернее просто пуст, проблем ноль, всё исправно. Дело было летом, первые катания были вобщем вполне приятными, тормоза выше всяких похвал, только в зеркало успевай смотреть чтобы лох какойнить в задницу не воткнулся, перегреть их я так и не смог в городе ниразу. Правда в дождь ощутил некоторые проблемки с тем, что тормоза не сразу начинают работать, пока воду с дисков не уберут ощущения иногда были прямо скажем щекотливые. Как мне показалось видимо не очень хорошо продуман момент обдува тормозов, на авде они начинали работать в дождь быстрее. Но вот езда по собственно городу начала уже утомлять, ехать сей чудный агрегат с низов никак не умеет, посему приходилось постоянно перетыкивать пердачки а орбороты держать на 3000 и более, иначе пока раскрутишь бывает уже и тормозить пора. А на скоростях 20-40 кмч это крайне неудобно то на вторую вроде надо, но на ней не тянет, потому визжишь на первой. А ездить по городу на оборотах больше 5500 небыло просто никакого желания, шумки то нету, посему мотор ревет, выхлоп пердит, для сракеров с прямотоками может и приятный звук, да еще в сочетании с орущей «умца-умца-умцаца», а по мне так не очень.

Первые заезды с различногол рода конкурентами, выявил, что это уже не ауди, просто нажатием на педаль уже не уезжаешь вдаль, потрудится надо, вовремя раскрутить, вовремя переключить, и т.д. пришлось переучивать свою манеру езды с «всё пофигу, педаль в пол и никого вокруг уже нету» на «внимательно следим за оборотами, передачей, зеркалами». Ну чтож, переучился, что же делать то. Но стало както неуютно, потому как какой-нибудь сааб турбовый или мерсюк 430 вобщемто доставляли хлопот и уезд от них был занятием не простым и отрыв был небольшим.

Случилось так, что надо было ехать в маркву, я туда езжу 2-3 раза в год, ну и в этот раз тоже собрался в воскресение сел и поехал. Вначале все вроде было ничего, но через 30-40 км, чтото както стало уже неуютно и неудобно, шумно крайне, а если открываешь окно покурить на 150 кмч и более, то просто ощущение что ты в вертолете сидишь, просто кошмар, мотор воет, ветер воет, капот с забралом уже домиком стоять начинает, скамейка сзади калбасится, вобщем як-40 на взлете полнейшее ощущение. Ну да ладно, валим дальше, хм, и тут выясняется, что аэродинамики у сти нет вообще как клас, обогнать когото на скоростях 150-180 уже не просто, крайне не просто, т.к. на этих скоростях разгоняется она крайне квело, во всяком случае после авди, посему пару раз чудом уходил от столкновений и после этого обгоны опять же пришлось внимательно оценивать, иначе не избежать беды. Доехал я до обьездной за чудовым, мой личный тестовый участок, на всех автах я там давил на максималку, авдя выкатывала там примерно 270 и медленно очень ползла дальше, но прямик кончался увы. На сти был огорчен до предела, все внешние условия были такимиже как обычно около +15 солнце асфальт сухой, ветер не сильный, НО разгон на максималку закончился на 235 кмч и до 240 кмч доползти я так и не успел, прямик кончился. Ндас, еще одна новость для меня, не критичная абсолютно, но морально неприятненькая. Ну про езду по маркве по пробкам на сти-ке с ручкой говорить не буду, это просто садомазо сплошное. Про то, что на ленинградке порш на 200 кмч просто устроил избиение младенца тоже говорить не буду, это итак всем понятно.

Началась поздняя осень и начало зимы, и тут полезли прекрасные моменты, на спидометре чуть больше 26,000 км, сзади что-то застучало. Звоню одному знакомому, другому, спрашываю в инете, получаю однозначный ответ от всех, ну извини, есть такая трабла, застучали задние стойки, недоработочка, хочешь меняй, но через очередные 20,000 застучат снова, не хочешь сделай музыку громче и вали дальше, на скорость езды не влияет, ну а хочешь вспомни децтво, уазы, волги и займись ШПРИНЦЫВАНИЕМ !!! да-да дорогие читатели в автамабиле за 47,000 американских долларов за новый в салоне приходится заниматься вот таким вот делом.

Ах да забыл сказать к этому времени лобовое стекло уже было всё в сколах, и снизху уже треснуло, каждый прилетевщший в лобовик камушек, шип оставлял скол, видимо лобовик для сти сделан из какогото совсем другого стекла чем на всех остальынх автах коими мне довелось владеть.

Следующий прикол доконавший меня и думаю любого кто ездил на приличных автомобилях это конечно то, что ацкая ипонцкая инженерная мысль назвала климат-контролем. Описать алгоритм работы сево чудного устройства в данном автомобиле боюсь не смог бы даже нобелевский лауреат. В ноги дуло горячим приятным воздухом, и в 20 градусный мороз это было здорово, правда до момента пока салон прогреется, потом это уже начинало утомлять т.к. ноги начинали потеть, НО при этом со всех остальых дефлекторов дуло холодным, поэтому езда без перчатак была крайне противопоказана. Может я температуру не ту поставил, двигаем вертелку (ну такую вы наверняка видели в автомобилях середины 80-х годов) левее, то бишь делаем холоднее, но в ноги продолжает дуть горячим, двигаем в крайнее положение, урааа в ноги дует холодным, но что-то стало холодновато слишком, на одно деление теплее и ..... ураааа опять дует ГОРЯЧИМ ! мать мая, а тёплым эта сволочь вообще умеет дуть ? ответ : НЕТ ! крайнее холодное положэение это холодный везде, на градус теплее горячий в ноги и холодный в остальных, положение тёплым из всех достигалось примерно на 26-27 градусах, правда в ноги к этому моменту фигачило как из мартеновской печи. Песец – животное меховое (с). Вы каданть ездили в газели ? Рекомендую, на ГАЗе продвинулись куда дальше чем на сцубару этого века за 47,000 новая в салоне ! Там смогли на средние дефлекторы поставить заслонки и их О ЧУДО можно закрыть ! как грица акуеть, дайте две ! (с). В сцубару этого сделать нельзя, и тот самый холодный воздух о котором я только что вещал дует вам прямо в МОРДУ ! Нет вру не прямо, их можно немсного сдвинуть и дуть будет в морду пасажиру, а водителя немного обдувать потоками холодного воздуха. Задачка немного решается путем установки дуть на стекло и в ноги, НО тогда боковые стекла крайне долго отмерзают и салон прогревается дольше, особенно у задних пасажиров. Да и ваще ниясно почему нельзя было поставить самый удобный лично для меня режим дуть в ноги и по бокам без угрозы заиндевения рук и головы мне неясно, видимо пласмасски кусок стоит столь дорого что ипонцы на это не решились. НО я крайне смекливый парень и скотч решает эту проблему, просто заклейте их скотчем, как часто делают теже водители газелей, которые кстати наверняка тоже шпринцуют подвеску как и владельцы сти. Однако это решение конечно полное гавно в сравнении с тем что придумал пройдоха американец владелец аналогичного сарая ! Он вытащил из ноутбука маленький вентилятор и вставил его перед датчиком температуры который находится прмяо около управления климатом. И агрегат стал вести себя сильно лучше, фоты и полное описание данного действа несложно найти в инете. И это как я вам напомню мои самоделкины в автомобиле за 47,000 неруских долларов ! Ну и еще маленький нюанс это конечно то, что климат живет своей отличной от вас жизнью. Да да, вы выставляете температуру например 23 градуса и в ноги вам фигачит горячий воздух, в морду холодный, НО по прошествии примерно 20-30 минут езды, до климата доходит, что чтото горячо и надо бы сбавить температуру градусов до 20 ! вы радостно устанавливаете 25 и он начинает дуть приемлемым теплым воздухом и тут случилось страшное, вы встали в пробке и оттуда попер горячий, крутим ручку взад, становится холоднее и вполне приемлемо, ураааааа ! Ан нет, вы опять поехали, воздух опять полес холодный. Вот так вот весело и с прибаутками в зависимости от скорости движение сиречь от обдува вы с огромным удовольствием крутиет ручку управления «АВТОМАТИЧЕСКОГО КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ».

А вы в курсе что автоматического дотягивания стекол там нет ? Теперь в курсе, так вот его там НЕТ, да-да, того самого доводчика по 12 долларов в розницу на каждую дверь там НЕТ, ставится самостоятельно ну в смысле в сервизе, за пару часов.

Зима, полный привод, ты король дорог ! Какой же вонючий этот король думали многие у магазинов от которых мне приходилось отпарковываться из сугробов. А если вы ездите с ребенком то с заднего дивана часто слышыте «Папа, фууу как противно воянет, что это ?» Вот такая вот селява, чтобы заехать в сугроб или вылезти из него, приходится таки нгемного пробуксовывать, а когда вы пробуксовываете на месте, то то ли сцепление, то ли раздатки откровенно и сильно воняют ! Опять же опрос общественного мнения владельцев дал следующий результат «Особенность такая у сцубар имеется, все они пованивают, не обращай внимания, это нормально для автомобиля за 47,000 долларов нового в салоне» Увы моя дочь сей аргумент не восприняла.

Пробейте колесо и вы познаете все прелести этой жизни. Оказывается на полноприводные авто от сцубару кладут докатку, ну оно и понятно, ведь золотистый литой диск на 17» и резина 225/45-17 столь дороги, что в автомобиль за те самые 47,000 американских рублей положить будет накладно. Но это еще не все, если вы пробили колесо в темноте, то вас ждет радостная ювелирная работа по извлечению домкрата который лежит в арке левого заднего колеса. Место организовано столь эргономично, что стоя у заднего чистейшего бампера в слякоть вы легко его оттуда достанете. Он находится в полителеновом мешочке вместе с отвертками и прочей требухой. Вы когда нибудь пробовали надутый воздушный шар протащить через кольцо ? попробуйте, занимательно. Так вот полителеновый мешок в который уложен домкрат и всякая дребедень которая от тряски вся свалилась вниз представляет из себя именно тот самый надутый шарик и тащите вы его через кольцо, а для большей лучшести там еще всё в заводской приятной смащзке которая смазывает вам руки. Прелестный траходром, но у меня был фонарик и я смог таки посветить, открыть ентот мешочек, и тонкими пальчиками подоставать оттуда отдельно всю требуху, чтобы остался только домкрат в мешке и вытащить собсно только домкрат уже. Мелочь ? Согласен полнейшая мелочь, но в 0 градусов на засраной улице, в ночи, у грязнющего авто, с женой и ребенком в салоне которые хотят спать и есть уже для меня лично это показалось уже НЕ МЕЛОЧЬЮ ! Был просто взбешен.

Да здарвствует омывайка-незамерзайка ! Встаю утром, выходной, выхоржу, светло и солнечно, открываю капот, надлливаю незамерзайку, хлопаю капотом, с первого раза не закрылся, хлопаю второй, все ок. Сажусь и еду. Прыскаю на стекло, пись-пись младенца, хммм, наверное подмерзло ща отогреется, пись-пись, опять детская струя, от те здрасте, наверное сдох компрессор, вот засада и попадос. Ну ладно коекак доезжаю куда надо, открываю капот посмотреть что там, испытываю, все в норме. Чо за хрень ? Закрываю капот таже ерунда, открываю, смотрю: Чудо инженерной мысли, вы видели первые жигули ? они родные, лежит резиновый мягкий шланг, не имеющий совершенно никаких направляющих, как упал так и ладно, хлопнул и шланг попатл между щитком мотоорного отсека и писать у вас уже ничо ни будет. И вы радостный как лось весной, в костюме и при галстуке, открывате своими грязными руками чистейший капот, поправляете шалнг и быстро, главное сделать это очень быстро, хлопаете им, иначе процедуру возможно придется повторить. Ну это ведь не главное в автомобиле за 47,000 зеленых бумажек.
Вы курите ? Настоятельно рекомендую бросить, во всяком случае в дождь в автамаюиле сцубару врх сти, ведь люка нет, посему приоткрывется окно, аэродинамика автомобиля продумана столь виртуозно, что вся вонючая и грязная вода собирается и даже в маленькую приоткрытую щелочку льется прямохонько в салон и вам на плечо и на рукав.

Вы экономны ? тогда сти точно не для вас ! Расход на трассе спб –мск –спб был 17.8 литра на 100 км, это при абсолютно исправном двигателе, 2.0 и 265 кобыл. Аналогичный пробег на ауди при 2.7 литрах и 382 кобылах был меньше 14. Расход в городе на сти-ке просто впечатляет 22-23 литра, стиль езды на него почти не влияет, ну кроме конечно педаль впол и педаль тормоза отрезать, тогда да, больше 30 хавает.

Масло ? Ну машин нежрущих масло в природе не встречал еще, но жрут они его по разному. Масло сти-ка любит, причем афигительно пафосного мотюля 300В она хавает литр на 2,000 км влехкую, поменял на аджып стало хавать меньше и существенно, за 4000 скушала 750 грам примерно.

С потеплением выявилась еще одна неприятность, когда включается вентилятор обдува в пробках, то складывается полное впечатление что движок неожиданно стал дизельным, столь громко тарахтит. Созвонился с владельцами имепрз, все подтвердили что енто не у меня ролики или ремень требуют замены, стандартная очередная «особенность».

Продавал я её долго, 4 месяца, не очень активно правда, может быть если бы колбасил каждую неделю в «изруквноги» продал бы быстрее, а так в инет обьявы только давал, за 4 месяца позвонили всего 2 человека, второй её и купил. Загнал на сервис, вибростенды, мотор, подвеска, и прочюю всю херню проверил, все в идеале. Это единственный автомобиль который был мною продан без всякого сожаления и даже более того с ОГРОМНОЙ радостью. Пробег на момент продажи был 36,500 км. Заменены были безусловно масло и фильтр, сцепление, передние тормозные колодки 3-ий комплект стоял.

Надысь прокатившись по салонам в поисках новой машины, для прикола зашел в салон сцубару, сел в новую импрезу врх и ... захотелось блевать, в авте все ровно также как и в моей, ничего не изменилось в авте НОВОГО поколения, кошмар, а денег уже хотят больше чем за предыдущюю. Интересно долго ли еще будет удаваться сцубару разводить лахов впаривая им авто прошлого века по ценам как за современный авто ?

Никаких фанских чуйств ни к одной марке не питаю ваааще, ездил много на чем за 15 лет, что-то нравилось чтото нет, НО есть марки которые откровенно не понравились, на данный момент таковых две и сцубару занимает ПЕРВОЕ место с большим отрывом !!! Особенно прикололи фаны сцубар, когда задаешь какойто вопрос на форуме по вышеописаным проблемам из сотни ответов всего пара нормальных от реальных владельцев с подтверждением таковых фактов или рекомендациями, все остальные дружно орут «сам дурак, машина у тебя гавно, убитая, глп из литвы, ездить ты не умеешь, сцубару наш идол, идеальная тачила» и прочюю ахинею, смешно читать. Очь прикольно.


креатив не мой, табуретками не кидать, хотя каску одел. :-)

ну вот и остальное...

http://pda.u-antona.vrn.ru/forum/archive/index.php...

Субару. Миф или реальность?v.1.2
Eugenio,77 arco@newmail.ru

"Subaru рулит, остальное - отстой". Так, по крайней мере, утверждают немало
владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Ну что же, это дает право и
нам пройтись по основам репутации этой марки... Поэтому всем, кто не хочет
читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл
прямо сейчас.

1. Честный WD?

Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru - это полный
привод. "Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на
подключаемый" - приходилось такое слышать? Еще бы... Но насколько это
соответствует правде? Возьмем для примера Forester'а ("лесника"), ведь для
фанатичных поклонников этот автомобиль давно уже является "ну чисса жыпом",
рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло.

Год 1997-й, февраль. Первая версия

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/tbSF5A52DMT TY753VB1AAEJ20G DOHC TurboFullTime
C/tbSF5A52PAT TZ103ZB1AAEJ20G DOHC TurboActive AWD
S/tbSF5A53DMT TY753VB1AAEJ20G DOHC TurboFullTime
S/tbSF5A53PAT TZ103ZB1AAEJ20G DOHC TurboActive AWD
T/tbSF5A55PAT TZ103ZB1AAEJ20G DOHC TurboActive AWD

И что видим? С механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод
с межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки
тоже имеются - 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар,
2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 с
механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще
"праворулька на ручке" - вопрос, мягко говоря, открытый.
Ну а что с АКПП? - только автоматически подключаемый задний привод Active
AWD. Где в нормальном состоянии распределение моментов между передними и
задними колесами составляет 90:10. Увы, но такой недо-4WD никак нельзя
назвать более честным, чем свежие вариации тойоты или ниссана.

Примечание: действительно "постоянный" полный привод реализуется только при
наличии межосевого дифференциала и непрерывной жесткой связи между коробкой
передач и всеми колесами.

Год 1997-й, июль

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/20SF5A56JMT TY753XS1AAEJ20J SOHC NAFullTime D/R
C/20SF5A56RAT TZ1A3ZS1AAEJ20J SOHC NAActive AWD

Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с
понижающей передачей (т.н. Dual Range) - вот это неплохо. На версии с
автоматом все по-прежнему.

Год 1998-й, январь-сентябрь

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/20SF5B56JMT TY755XS1AAEJ202 SOHC NAFullTime D/R
C/20SF5B56RAT TZ1A3ZS2AAEJ202 SOHC NAActive AWD
S/20SF5B57JMT TY755XS1AAEJ202 SOHC NAFullTime D/R
S/20SF5B57RAT TZ1A3ZS2AAEJ202 SOHC NAActive AWD
S/tbSF5B53DMT TY755VB1AAEJ205 DOHC TurboFullTime
S/tbSF5B53PAT TZ1A3ZB2AAEJ205 DOHC TurboActive AWD
T/tbSF5B55PAT TV1A3YB2ABEJ205 DOHC TurboFullTime VTD
T/25SF9B58EAT TZ1A3ZK2AAEJ254 DOHC NAActive AWD

Впервые у "лесника" появляется действительно постоянно-полноприводная версия
с автоматом, пока единственная (схема VTD, известная еще по старым
импрезам). Межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с
электронным управлением - по тому же принципу, что и на многочисленных
тойотах еще с конца 80-ых годов (АКПП A241H, A540H, A340H).

Год 2000-й, январь

МодельМодификацииКППДвигатель4WD
C/20SF5C56JMT TY755XS1AAEJ201 SOHC NAFullTime D/R
C/20SF5C56RAT TZ1A3ZS2AAEJ201 SOHC NAActive AWD
S/20SF5C57JMT TY755XS1AAEJ201 SOHC NAFullTime D/R
S/20SF5C57RAT TZ1A3ZS2AAEJ201 SOHC NAActive AWD
S/tbSF5C53DMT TY755VB1AAEJ205 DOHC TurboFullTime
S/tbSF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG)AT TZ1A3ZB2AAEJ205 DOHC TurboActive AWD
S/tbSF5C53P
(UB, UC, UA, JG)AT TV1A3YB2ABEJ205 DOHC TurboFullTime VTD
T/25SF9C58EAT TZ1A3ZK2AAEJ254 DOHC NAActive AWD

По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что
"турбовость" в данном случае еще ничего не означает - это может быть машина
и с настоящим, и с подключаемым приводом).

К слову, исключительность "лесника" - вещь странная... Стал бы предметом
поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А
ведь "лесник" всего лишь повторил концепцию другой легендарной машины -
Sprinter Carib AE95 1990-95 - класс C, универсал, лифтованный, только 4WD.
Эх, "не догадались" тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни
лошадей...

Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического
словосочетания "субару четыре вэдэ". Всегда надо уточнить - "а какой
собственно"? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну
а если Active AWD, то не стоит так уж сильно растопыривать пальцы - и добро
пожаловать в компанию "презренных" V-Flex, ATC и Real-Time.

"Только на субарах сохранился настоящий 4WD"
В случае с механическими коробками - действительно "сохранился", но с
автоматами все наоборот, здесь доля моделей с VTD нарастала, тогда как на
старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась
нулю...

"Самый продвинутый 4WD - субаровский"
Это всего лишь очередной миф апологетов FHI. Если речь о подключаемом Active
AWD, то он не более совершенен, чем схема ATC с электроприводом от любого
автопроизводителя. У системы VTD аналогов немного, но они есть - тойотовские
автоматы, работающие по той же схеме, появились еще раньше. Комбинация
постоянного 4WD с самоблокирующимся задним дифференциалом - не
исключительная привилегия субар, такую же схему имели RAV4, Harrier и
некоторые Caldin'ы. Но если так важно "кто круче", то самый изощренный
полный привод (ACD+AYC) используется Mitsubishi на своих Lancer Evolution.

"Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?"
Не угадали... У подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод
стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых
заряженных "почти-раллийных" модификациях в дифференциале используется
гидромеханическая муфта, и водитель может вручную на ходу изменять
коэффициент блокировки.

2. Прокрустово ложе

А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на
шильдике...

Пространство

За рулем одно ощущение - тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны
должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад... Там
за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже
выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся.
Это не рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то
псевдо-гоночный кокпит. На месте переднего пассажира руль не мешает, но
диапазон продольной регулировки так же маловат, да и запас по ширине тоже...
Мы-то потеснимся, а вот пассажир более солидной комплекции будет давить на
водителя в прямом и переносном смысле.

На заднем сиденье неплохо. "Самому за собой" поместиться реально, если не
нужно ехать в такой позиции сколь-нибудь долго. Лучше уж сдвинуть переднего
пассажира и устроиться за ним - места для ног имеется в достатке, запас
сверху еще есть, запас по ширине для одного человека отменный. В общем - не
пассат, но и далеко не "зубила" (в отличие от передних сидений).

Но это на легаси-универсале (пусть и пожилом), а что с другими моделями?
Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе далека от
идеала, но сделать более тесный салон для японских инженеров не составило
проблем. Добро пожаловать в импрезу - здесь теснота спереди прогрессирует, а
сзади... лучше вообще садиться не будем - это место для пиджака, сумок и
малых детей.

Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в
нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный
высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой),
свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а
вот по длине - полный мрак, немного жизненного пространства можно найти лишь
на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал -
двухместный?

Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового
диапазона 500-3000$ - дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с
той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?

Интерьер

Высоким качеством отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма
приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно "дешевый", на первый
взгляд напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, почти такую
же твердую и собирающую грязь. Да, в более свежих и дорогих версиях отделка
получше, но и в те годы солидные производители так не экономили.

А отчего совсем не пронимает "отделка под дерево" на топовой Legacy?
Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику... иначе вставки все
равно выглядят именно "вставками", абсолютно инородными включениями. И уж
никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а
убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.

Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция изрядно
подкачала. Пока обороты на превысили тысячу - его фактически не слышно (хотя
снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит
придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних
оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна - что-то
тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки... хотя
стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из
стекол, но ничего... тем более для "безрамочных" окон это простительно. Да
уж, "годы и километры не властны" - увы, это не относится и к субару.

Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она
на хорошем уровне - по причине тесноты салона у водителя все под рукой.

Оборудование. Леворульной модели позволительно было иметь самую простую
комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот
кондиционер деятели FHI зажали... Оборудование в субарах внутреннего рынка
стандартное для машин своего класса и цены - на грош пятаков не дадут, но и
слишком экономить не будут.

Кстати, согласно поверьям "кузова субар совсем не боятся коррозии". Ну
разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три
на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы
новые тазы - большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше?
Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские
кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других
конкурентов.

К сцеплению две претензии - очень тугое, но при этом длинноходное, с
невнятным моментом срабатывания. Как обычно с субарой, возникает вопрос -
"зачем?" Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически
спортивный автомобиль? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по
городу мышцы левой ноги качаются прямо на глазах. В пассиве механической
коробки слишком короткие передачи - во-первых, часто приходится орудовать
рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты
переваливают за 3000 - поэтому шумно даже на крейсерской скорости.

Подвеска - как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая
дорожная мелочь передаются седокам в виде легких толчков), но лишний шаг в
сторону комфорта на семейном универсале не повредил бы. И еще желательно
содержать ее в полной исправности, ибо задние пассажиры при характерной
поперечной раскачке на неровностях зеленеют довольно быстро.

С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением
длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым "тюнинхованным"
турбосубарам в обвесе покидание асфальта противопоказано в принципе.

Так что же в целом с комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением
субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в
дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по
цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они
не только держат паритет, но и в чем-то превосходят FHI.

3. Могучее сердце

"Моторы Subaru - это шедевр"

Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" -
образцовое изделие. Но образцы могут быть различными - высокого качества и
ненадежности, практичности и глупости... Увы, субаровские моторы вписываются
в самые разные категории.

"Субаровский оппозит очень компактен"

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не
"компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно
"размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый
ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных
габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра,
стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с
коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо
картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что,
если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно,
какой из них окажется "компактнее".

"Моторы Subaru используются в авиации"

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В
легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то
поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о
достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в
компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на
качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что
угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого
жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка
редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение
несравнимо более длительного времени, с несравнимо большим межремонтым
ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что
гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет -
каждый должен заниматься своим делом.

"Оппозит абсолютно уравновешен"

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12...
Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое
преимущество по вибронагруженности у B4 имеется, но радикальной разницы с
обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные
силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой
есть момент, но нет самих сил...

"Идеальная развесовка по осям"

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой
симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка
не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто
на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и
свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с
исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в
переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно
поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с
аналогичной компоновкой (при рядном моторе). Плюс к тому излишне усложняется
конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех
концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное
зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП,
заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не
пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты.
Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при
нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а
хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит
практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм
против 200, 280 сил против 100-150.

"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую
устойчивость и управляемость на высоких скоростях"

Это обычный субаровский рекламный рефрен, оправдывающий столь нетрадиционную
ориентацию - собственно, больше и сказать нечего. Да, на раллийной или
гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при
ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и
лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие,
состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться
качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по
объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И
тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона
старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин
какого-нибудь праворульного аппарата при том же самомнении часто начинает
экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина
не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее
ходовка всегда супер и без ремонтов").

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в
порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки
цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения,
никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди
к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие
свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само
горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от
своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а
для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания).
И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре
уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если
машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая
особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на
машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в
прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые
модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя.
Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу?
Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним
модификациях. "А ну-ка почини"...

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не
укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при
минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то
промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне
реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы
ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или
друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически
предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы
повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили
количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной
шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная
нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился
их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары
большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие
прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь
не всем...

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же
"быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы
попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то
субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к
выдавливанию сальников...

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину.
Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала
притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со
специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и
"отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового
опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в
триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но
когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь импрезы -
вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по
механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном
порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с
каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве
случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение,
что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и
те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции.
Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна
(например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с
серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма
автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за
доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не
тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах
моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель - миллионник"

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К
тому же, они бывают весьма и весьма разными...

"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) далеко не "миллионники", хотя
вполне работоспособны и надежны - нормальные моторы для машин C-класса. С
точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот
только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой
компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и
"особенности" обслуживания оппозитов.

Лучшие и оптимальные субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E,
EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется
отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности
они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под
92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных"
минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч
пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после
чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически
последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на
четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится
непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность
ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только
после съема двигателя, бензин - 95-й...

"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему хлам... Задачу свою они
выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч
километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в
ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем
более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых
получить одновременно и мощный, и живучий мотор.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только
"оживление переборкой", подобное нормальным или хотя бы атмосферным
субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни
списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100
тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым
владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную
табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже,
ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый
проблемный атмосферник (наравне с EJ22) - за счет неизбежных перегревов. В
запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок
и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей.
После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на
внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но
в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее
своих 2-литровых коллег.

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой
говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не
возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более
мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это
составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В
остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности
и живучести другим японским маркам.

4. Спортивная слава

Да, Субару по самую крышу окутана "ореолом боевой раллийной славы" и
чемпионский пафос сквозит в речи едва ли не каждого владельца легаси,
форестера и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается
драйвер-каром всех времен и народов. Даже полуторалитровая, надо только
приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые
колпаки на колеса...

Но насколько это все справедливо? Вот машины чемпионов серии WRC с самого ее
начала:

FIAT1980
Opel1982
VW (VAG)1986
Audi (VAG)1983, 1984
Citroen (PSA)2004, 2005
Ford1979, 1981
Subaru (FHI)1995, 2001, 2003
Lancia (FIAT)1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi1996, 1997, 1998, 1999
Peugeot (PSA)1985, 1986, 2000, 2002
Toyota1990, 1992, 1993, 1994

Агрессивнее всего преподносит свои гоночные заслуги именно Subaru. Однако
при оценке марок именно по успешности в раллийных битвах, больше поводов для
гордости у концерна PSA (шесть титулов), затем у FIAT (пять), MMC и Toyota
(по четыре). И только потом у FHI (три). Так что же, господа субаровцы,
"почему если вы такие умные, то такие бедные"?

5. Понты дороже денег

Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru - стоит мириться с
"особенностями" этой марки, прощая их за полный привод (и лошадиные силы).
Но покупку той же табуретки, только маломощной и загребающей двумя
колесами - иначе как маразмом не назовешь.

Изначально субары честно занимали у нас собственную нишу - если нужен был
действительно полноприводный легковый автомобиль с левым рулем, то выбирать
приходилось лишь между Audi и Subaru. Да по большому счету и сейчас дело
обстоит так же.

Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь
привлекательны - можно взять машину дешевле, надежнее, проще, менее
затратную в содержании... Адекватному водителю хватит атмосферной субары в
100-150 лошадей, псевдо-полным приводом на автомате или полным на механике -
и здесь найдется много достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен
турбомонстр, который живет ярко, но недолго.

"Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и
устойчивостью на запредельных скоростях"

Да! С таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться
(разве что перебор насчет действительно "запредельных" скоростей). На
бешеной табуретке не слишком приятно ездить, но так удобно играть в пятнашки
на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно
проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду... "В
критической ситуации субара выручила" - именно так. Где водитель обычной
машины едет спокойно, там искатель приключений сознательно провоцирует эту
самую критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет - его личное дело,
но часто гонщики находят приключения и на голову окружающим.

Пожалуй, турбосубара - именно машина агрессии, предназначенная не столько
для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными
участниками движения (речь не идет о настоящих раллистах). Ведь запас мощнос
ти турбоимпрезы* отнюдь не служит для комфортного "пожирания автобанов",
нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с
ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален
объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством и
преимуществом - "ща всех порву-у-у!"

* - Примечание. Здесь говорится о "тюнинхованных" экземпплярах модели
Impreza WRX. Обладателям полноценных автомобилей Subaru не стоит принимать
это на свой счет.

6. P.S.

Так о чем хотелось сказать этой статьей, неужели "разгромить" Subaru? Да
будет - просто время от времени стоит отвечать фанатам, которые походя
оскорбляют все остальные автомобили, умолчав, однако, про пятна на
собственном "солнце". И еще чрезвычайно любят они читать между строк...

"Не надо покупать субары?" Отнюдь, пусть берут их всегда и чем больше, тем
лучше - может быть ценники на другие марки будут не так резво скакать вверх.
Мы ведь не автобарыги, за каждым словом которых стоит только стремление
впарить именно свой товар.

"У субар плохой полный привод?" Нет, у субар разный полный привод - есть и
великолепный, есть и средний. Но неграмотно называть абсолютно лучшим и
уникальным абстрактный "Subaru 4WD" - мы же не воспринимаем буквально всю
прочую рекламу.

"У субар плохие моторы?" Полезно всегда представлять многообразие этих
моторов - хороших и разных, ведь понятие "ремонт движка моего форика
обошелся в 3000$" определяет и некоторые требования к владельцу.

"Владельцы субар неадекватны?" Зачем же так сильно обобщать? Но и особо
удивляться нечему - если субару из всех остальных марок предлагает максимум
лошадиных сил за минимум денег, то именно эти машины и притягивают к себе
больше всего неадекватов.

"Subaru - плохие машины?" Не бывает абсолютно лучших и абсолютно худших
машин - практически каждая имеет собственный набор достоинств и недостатков.
Но говоря о плюсах, нехорошо забывать о минусах - в том числе, и о
специфичности автомобилей Subaru...

букв много.

Ничего не имею против Субару, но идолопоклоничество уже утомило... :-)

Забористые баяны, жги еще!!! Комментить лень, но правда иногда прослеживается.
Про двигателя я даже догадывался, что ты выложишь :-p



Ээээ.... не конек субару климат, точно. Но на рх-300 мне например тоже не нравится, особенно по зиме, все время в ручном режиме езжу.

---------------------------------------------
Кстати на главный вопрос так и не ответили - ну почему же такие отстойные машины любят до фанатизма?

[Сообщение изменено пользователем 01.11.2007 01:29]

ну с этим еще согласен....
а вот...

а вот тут уже идет провокация на дрэг в тупике ;-)

Ааа, какой знатный баян. Я все ждал, когда же кто-нибудь его выложит. Дождался, спасибо! Читать в очередной раз не стал, но поржал от души :lol:

:-D супер...
правда глаза устали читать... аццки многа букаф... но жесть так то... :-D

не почему, а вопреки... :-D

А вот под этим подпишусь. Любишь за недостатки. Главное чтобы они не перевешивали достоинства :-)

Суба - машино достаточно сильно на любителя. Либо ты на ней откатаешься год и поменяешь на другую, а потом будешь плеваться, либо западаешь надолго и миришься с ее недостатками, которых, как у любой марки, хватает. Это как с девушкой. Либо поматросил и бросил, либо женился и надолго (даже если девушка не идеальная красавица со страниц журналов).

но к субе это отнести нельзя ;-)