Вопрос по обслуге акума.

Как я понял, Са Са акумы придумали из двух соображений.

1. Экология. Сурьма ядовитая штука.
2. Сдвинули точку кипения до более высокого напряжения. Благородя этому появилась возможность делать малобслуживаемые акумы, вода выкипает гораздо меньше.

Однако и проблем хапнули, для полного заряда нужно напряжение, которое не может выдавать бортсеть, и непереносимость сильного разряда (3-4 и можно выкидывать).
Для стран с теплым климатом подходят хорошо, там достаточно не полного заряда. Решена проблема с выкипанием в жару. А для нашего, с морозами..

"Кипения" на токопроводящей решетке, на ее материале. А не на активной массе, которая по электрохимическим соображениям таже самая, что и в "сурьмяных" и чисто "свинцовых" аккумуляторах. Понимаете? Активная масса таже самая, разница только в токоведущих пластинах и "кипении" на этих токопроводах. "Кипение" на самом деле это участие токопроводов в электрохимии аккумулятора, раз не кипит, значит не участвует, а раз не участвует - токопровод можно сделать тоньше, без запаса на "электрокоррозию", значит дешевле, компактнее, легче и за счет этого еще дешевле. Вот и вся экология.
"Сдвиг" точки кипения действительно привел к ааоообслуживаемости аккумуляторов, но причина другая. Воды выкипает ровно столько же - в автрмобиле просто напряжение меньше чем необходимо лля полной зарядки аккумулятора и началу "кипения". Но "сдвиг" позволил повысить плотность электролита до 1,28-1,3 с все еще допустимым "кипением". Далее сделали следующее - аккумулятор выпускают с плотностью 1,26, при эксплуатации в течение трех-пяти лет плотность электролита растет до 1,3, аккумулятор остается исправным, т.е. воду можно просто не доливать. Вот и вся малообслуживаемость. :-) Но тут попали на засаду - при росте плотности электролита растет ЭДС и при плотности выше 1,28 аккумулятор практически не заряжался от бортсети с напряжением 14,2В. Напряжение бортсети пришлось повысить до 14,8В, что ускорило "выкипание" электролита в начале эксплуатации и сократило срок "необслуживания" до 3 лет. Но это вполне устраивает автопроизводителей, бо это типовой срок гарантии на автомобиль. :-D

Так что, дружище, если слышите слова за экологию, то сначала ищите кто с этооо получает прибыль. :-D Ну ладно если бы это было так просто, а то еще ведь под соусом "экологичности" вздувают цену на товар - европейский общечеловек же за экологию, значит будет радостно платить больше.

Есть ссылки на литературу? Обычно при эксплуатации плотность падает, т.к. происходит сульфатация и выпадание нерастворимых солей. А состав электродов влияет на их механическую прочность, площадь и проводимость коррозионного слоя границы электрод/активная масса и перенапряжение выделения водорода и кислорода на электродах.

Вы наверное шутите... :lol: Перечисленное Вами закончилось вместе с асфальтовыми банками и сепараторами из деревянного шпона (и рекомендациями доливать дождевую воду). :lol:
Литературу... Идите и прослушайте курсы: "Химические источники электрического тока (первичные)" и "Вторичные источники электрического тока (аккумуляторы)". (В начале 80-х с похожими названиями были книги выпущены, для инженеров, занятых производством и разработкой бала-бала и студентов). :-)

Таки считайте излагаемое мною ЛИТЕРАТУРОЙ: В условиях современных конструкционных и технологических решений, в электрической сети современного исправного автомобиля процессов сульфатации или образования и выпадения "нерастворимых" солей внутри аккумулятора не происходит. От слова "совсем". А вот процесс электролиза воды происходит. За счет этого и идет "выкипание" электролита, т.е. снижение его объема и уровня. При этом плотность электролита ПОВЫШАЕТСЯ.

Химию учите :-D https://ru.wikipedia.org/wiki/Свинцово-кислотный_аккумулятор

Во время разряда происходит восстановление диоксида свинца на аноде[1][2] и окисление свинца на катоде. При заряде протекают обратные реакции. При перезаряде аккумулятора, после исчерпания сульфата свинца начинается электролиз воды, при этом на аноде (положительный электрод) выделяется кислород, а на катоде (отрицательный электрод) — водород.

При разряде аккумулятора расходуется серная кислота из электролита (при этом плотность электролита падает, так как концентрация раствора кислоты снижается, а при заряде, когда серная кислота выделяется в раствор электролита реакциями с сульфатом свинца, плотность электролита растёт). В конце заряда, когда количество сульфата свинца на электродах снижается ниже некоторого критического значения, начинает преобладать процесс электролиза воды. Газообразные водород и кислород выделяются из электролита в виде пузырьков — так называемое «кипение» при перезаряде.


В идеальных условиях да. Поэтому стационарные свинцово-кислотные батареи, например на подстанциях, работают 20-30 лет, без всех новомодных технологиях.

Мелкие кристаллики сульфата свинца во время зарядки нормально разряженного аккумулятора без проблем вновь преобразуются в металлы, составляющие активную массу пластин. Однако если оставить батарею в разряженном состоянии, сульфат свинца начинает растворяться в электролите до его полного насыщения, а затем выпадает назад на поверхность пластин, но уже в виде крупных и практически нерастворимых кристаллов.

Они откладываются на поверхности пластин и в порах активной массы, образуя сплошной слой, который изолирует пластины от электролита, препятствуя его проникновению вглубь. В результате большие объемы активной массы оказываются "выключенными", а общая емкость батареи значительно уменьшается.

Дак для этого и стали делать СаСа, чтобы "поднять" напряжение выкипания :-D Современные акумы делают герметичными, необслуживаемым, т.е. "выкипанием" можно пренебречь :-D

кой кто путает причину и следствие.

Тут где-то про "сульфатацию или выпадение нерастворимых солей"? :lol: Нет, тут описывается общеупотребимыми словами электрохимическая реакция в свинцовом кислотном аккумуляторе и уазывается неизбежность электролиза воды, который начинает преобладать если сульфата стало ниже некоторого количества, а пока не стало - преоблалает процесс зарядки, но электролиз воды все равно идет.



В современном аккумуляторе в составе электрической системы современного исправного автомобиля других условий нет. Количество и химическая чистота электролита и активной массы соответствует конструктивным и технологическим решениям, как и напряжение в бортовой сети.



Сульфат свинца в электролите (в водной фракции) растворен всегда и всегда этот раствор насыщенный. Сам по себе этот раствор никуда "назад" не выпадает крупными кристаллами. Но вот если уровень электролита гораздо ниже нормального и активная масса "дышит" воздухом или в него залит "грязный электролит" - вот тогда... но это уже неисправность аккумулятора. Но такая неисправность исключена при производстве, такое можно создать только специально или... в неисправном автомобиле. Не наш случай.



Нет. Еще раз повторю - при нормальных циклах разряд-заряд часть токопроволящей решетки положительных пластин классических "сурьмяных" аккумуляторов включалась в электрохимическую реакцию. Это приводило к тому, что сечение проводников этих пластин постепенно уменьшалось. Почему именно там - на этих пластинах активная масса из оксида свинца наиболее склонна к осыпанию, на отрицательных пластинах активная масса присутствует в виде свинца, как мы понимаем, весьма пластичного материала не склрнного к осыпанию. Чтобы обеспечить электрические характеристики толщину (сечение) проводников положительных пластин приходилось делать больше, с запасом на ту часть, которая могла "включиться" в электрохимию. Добавление кальция блокирует участие токопроводов в электрохимии при напряжениях, существующих в исправной электросистеме. Это добавление кальция просто позволило делать токопроводы тоньше, без резерва на "включаемую" в электрохимию часть. Согласитесь, двадцатипроцентная экономия материала при изготовлении миллионов токопроводящих решеток - это огромная экономия.

Вот это причина появления кальциевых аккумуляторов, малообслуживаемость - это следствие.

Химическая реакция одинаковая для всех СКА, активная масса тоже, токо решетки могут отличатся. Так что современные акумы так же подвержены сульфатации при долгом пребывании в сильно разряженном состоянии и не только http://www.rza.org.ua/elteh/read/Lechenie-akkumulj...



Немного не так :-D

Вплоть до семидесятых годов прошлого столетия основной легирующей добавкой к свинцу была сурьма. Добавка сурьмы позволила увеличить прочность свинцовых электродов и уменьшить их толщину, однако она же приводила к реакции электролиза воды при напряжении уже 12 Вольт. Разложение воды на водород и кислород, испаряющиеся в атмосферу, приводило к постепенному снижению уровня электролита и ускоренному старению электродов.

С целью уменьшения отрицательного влияния сурьмы были разработаны электроды с пониженным её содержанием, но кардинальное решение этой проблемы было получено с применением кальция в качестве легирующей добавки к свинцу. Кальций может применяться только на отрицательных пластинах или на обоих электродах. Для того, чтобы подчеркнуть легирование кальцием обоих электродов, такие аккумуляторы называют кальций-кальциевыми (Ca/Ca).
Кальциевые аккумуляторные батареи практически не теряют воду и не нуждаются в ее доливке и контроле плотности электролита. Это обстоятельство намного упростило эксплуатацию автомобильного аккумулятора. Автомобильные батареи этого типа являются необслуживаемыми или малообслуживаемыми устройствами.

В конце 90-х годов и в США, и в Западной Европе началось производство батарей с токоотводами из свинцово-кальциевого сплава с добавкой новых легирующих компонентов, в том числе серебра, которые не боятся глубоких разрядов. Добавление серебра также повышает коррозионную стойкость решеток.

Достоинства – устойчивость к глубоким разрядам при сохранении параметров кальциевых батарей по саморазряду и расходу воды

Недостатки – высокая цена и, как правило, невозможность обслуживания (контроля и коррекции уровня электролита).