Датчик детонации на приоре!

Всем привет!Может кто что может подсказать по моей проблеме!Машине 3 месяца, горит чек практически с самого начала!Ошибка идет с датчика детонации!За 3 месяца поменяли пару раз датчик, и вот на днях поставили новый блок управления!Все работы проводит официальный дилер!Какие могут быть причины?Электрики говорят будем разбираться!Может у кого было что нибудь такое, отзовитесь!Еще есть предложение отключить датчик(не на что это не повлияет?,нужно ли соглашаться?)Спасибо!

так пусть разбираются,чо вы моск сношаете форуму? :-)

Пусть они разбираются! а так у друга такая же проблема только на ВАЗ 2114. датчиков переменял уже море

Электрики на сто еще те кадры, им доверять-себя не уважать.

нефакт канеш, просто много датчиков идут неизвестного производства в которых внутренности совсем отсутствуют

во во я про тоже!

невздумай отключать его из работы управлением мотора!пусть ищут! может с проводами бардак!

Серьезно? :lol:

Проводку смотрите.

ла серьезно, перетирали эту проблему сто раз

Где? Нашел только пост ВА по этой проблеме:

Когда мне устанавливали октан-корректор, поставили датчик из близлежащего магазина. Итог: все прекрасно работает.

У отца на пятнашке только третий заработал.

вам повезло и нестоит спорить, у вас одна машина, а к нам приезжает очень много машин и с подделками встречаемся каждый день и непоразу, если надо экспериментов то проедтесь по магазинам города и проверьте датчики самостоятельно

нет, ЭБУ по нему определяет что происходит детонация и ставит зажигание позже. На Я 5.1.3 (класика инж) нет его дак там в проге поздно всегда стоит зажигание чем возможно, чтоб уж точно не было детонации. А можно бы и пораньше еслиб датчик был. Порезвей бы была. Вот и вам отключат ДД, а УОЗ позже отодвинут, динамика ухудшится.


есть и грамотные. чо всех то под одну гребенку??


во во


во во во

ДД надо динамометрическим ключом затягивать кстате :ultra:

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ обычно располагается в «потаенных» и действительно труднодоступных местах. Во всяком случае, например, на Toyota, практически на всех двигателях где он имеется, так просто «сверху» его не увидеть, для этого придется или поднимать машину на подъемнике или разбирать «немного сверху».
Естественно, потому что Knock sensor должен отслеживать детонацию, а ее лучше всего «ловить» по вибрации блока цилиндров.
Обычно Knock sensor устанавливается между 3 и 4 цилиндром, но могут быть и другие варианты его расположения.
Внешний вид датчика детонации:


рис.1

Как мы видим, это однопроводный датчик, «наглухо» вкручиваемый в «тело» двигателя.
Принцип действия и устройство:
Внутри жесткого корпуса располагается дискообразный пьезоэлемент. При возникновении детонации двигателя, когда частота колебаний блока цилиндров совпадает с собственной частотой пьезоэлемента, на обкладке его появляется напряжение, регистрируемое ECU.
Но здесь есть некоторые особенности, которые можно понять из следующего графика:


рис.2

1 – нормальная работа двигателя, детонации нет
2 – немного увеличенная детонация, но в пределах нормы
3 – детонационный «всплеск», однако ECU на него не реагирует – количество амплитуд (всплесков) не соответствует его понятию «детонация»
4 – детонация, ECU переводит двигатель в «щадящий режим» и изменяет угол опережения зажигания на «поздно»
Красная черта на графике – «уровень допустимой детонации», после которой ECU начинает «думать» о величине детонации и начинает сопоставлять ее с теми величинами, которые заложены в его Памяти.
В двигателях с широкой полосой частот детонационных колебаний могут использоваться датчики нерезонансного типа.

Приблизительную схему работу можно посмотреть на нижеприведенном рисунке:


рис.3

КОНТРОЛЬ ДЕТОНАЦИИ
Для того, что бы повысить КПД двигателя , то есть, дать ему возможность полностью "показать себя" как по мощности, так и по экономичности, надо "заставить" его работать в "критическом пределе" или, говоря образнее - "на грани фола".
То есть, двигатель должен работать на всех режимах работы на таком угле опережения зажигания, который очень близок к критическому, то есть - к детонации. Здесь, кстати, и возникает такой "интересный" вопрос, как работа двигателя на топливе с различным октановым числом. Есть о чем подумать...
При распозновании детонации ( участок А ), ECU мгновенно «сбрасывает» угол опережения на «поздно» ( участок В ), и затем , если детонация отсутствует, начинает «пошагово» возвращать угол опережение в прежнее состояние ( участок С ).
Степень детонации определяется подсчетом числа «выбросов» (импульсов) в сигнале датчика детонации, величина которых превышает стандартную величину(см. рис.2).

рис.4

,- чем ниже октановое число ( ОЧ) бензина, тем «хужее» автомобиль едет.
Все, наверное, с этим сталкивались на своем опыте.
А вот по какой причине – постараемся разобраться?
Посмотрим на следующий график:

Углы опережения зажигания при использовании:
1 – японский бензин «96»
2 – японский бензин «89»
3 - российский бензин «98»
4 – российский бензин «95»
5 – российский бензин «92»
6 – российский бензин «76»
Примечание: в Стране Восходящего Солнца используется всего два вида топлива , бензин с октановым числом «96» и октановым числом «89» (по исследовательскому методу).
Но даже наш, «любимый и родной» бензин А-98 по своим качествам весьма и весьма далек от «простого», но японского , в чем можно убедиться на вышеприведенном графике, построенном на соотношении «межцилиндрового» мощностного балананса двигателя 1G-FE * TOYOTA-CROWN * , 1991 года выпуска, при использовании «японского» и «русского» топлива .
Весьма далек?
Правильно, несмотря на то, что октановое число его (заявленное) - 87-88 едениц.
Вся причина в том, КАКОЙ он по своему составу - наш «98-й super».
Вся причина в том, в насколько, НАПРИМЕР, чистых цистернах его везли к нам на Сахалин.
Вся причина в том, сколько процентов бензола в таком бензине ( да, бензол, говорят, «хорошо горит и помогает гореть» \окисляться\ топливу, но неужели «товарищи японцы» такие дураки, что в своих нормах на бензин они ограничили наличие бензола всего в пределах ОДНОГО процента, а у нас – не менее ПЯТИ процентов? И кто будет или может гарантировать, что в топливе нет еще «чего-то такого», что снижает ОЧ ( октановое число)?
И так далее, и так далее…
Не хочу критиковать «наш, родной» бензин, просто из практики делаются определенные выводы. Увы, пока что не в лучшую сторону.
Надо сказать, что такой бензин ( читай : «дерьмовый»! ) – не только у нас на Сахалине. Буквально вчера получил письмо от своего знакомого Виктора Дубинина из города Железногорска Иркутской области:
«…Пару недель назад был в городе бензин!!!Летит из трубы копоть,хотя СО
и пр. в норме.Съели этот бензин,опять всё в норме.Соляром что ли
разбавляли???
Один раз даже пришлось мерить Т кипения бензина.Отказывалась работать
машинка на том бензине,на ХХ.Так вот Т кипения оказалась-38
градусов!!! И весь"ремонт" свёлся к тому,чтобы слить этот бензин и
заправиться на заправке нормальным топливом…».

Поэтому, снижение мощности двигателя и, соответственно, увеличение расхода топлива происходит по достаточно простой схеме: заправив бак низкосортным бензином, мы запускаем двигатель…датчик детонации тут же адаптирует угол опережения зажигания «под топливо», то есть, «уводит» УОЗ на «позже», что бы «отодвинуться» от границы детонации. Конечно, изменения УОЗ могут быть при этом совсем незначительные, но все же…
Машина становится «тупее», мы сильнее «давим» на педаль газа, тем самым увеличивая расход топлива.
Наглядно «приемистость» двигателя при использовании различных видов топлива можно посмотреть на следующем графике:

Но бывают и казусы при этом.
Например, некоторые клиенты говорят, что «на 95-м» моя машина совершенно не едет! А вот заправил 92-й – просто полетела!».
И когда я говорю, что бы посмотрели, как машина «полетит» на 98-м, тут же слышен такой ответ : «Дорого!».
То есть, так называемый «средний класс» автолюбителей у нас на Сахалине использует исключительно или 95-й, или 92-й бензин. Самый дорогой – 98-й заливается крайне редко.
И что тогда требовать от машины?
Тем более, в уме и на слуху всегда звучит такая поговорка : « На заборе…написано».
Вы согласны?
Дело даже может доходить до совершейнешнего абсурда, когда, например, клиент рассказал такую историю…
Приехал он заправляться, заправился, отъехал, и решил тут же вернуться и залить еще литров десять – деньги оставались.
Вернулся и увидел такую картину : на той же самой бензоколонке уже висела другая табличка с другим наименованием топлива! Там уже было написано, что здесь уже 95-й!
Поинтересовался, ответили, что «просто перепутали…а что? Вам же лучше, по низкой цене заправились более лучшим бензином!».
Конечно, это все немного из области фантастики ( или обычной русской расхлябанности), но факт остается фактом.
Поэтому, когда мне клиенты говорят такое ( на 92-м машина полетела!), я уже ничего не говорю в ответ, просто беру стробоскоп и смотрю…
…кстати, «умная» книга Haynes говорит о том, как можно легко и просто проверить работоспособность датчика детонации.
Для этого надо «вооружиться» стробоскопом и легонько ударить по блоку…если при этом метка на шкиву коленвала немного «гульнет» - все хорошо, датчик детонации исправен и работает так, как ему и положено.

Всем спасибо кто откликнулся!Еще подскажите, если клемму отсоединить, поставить новый датчик, при подсоединения аккумулятора чек уйдет?Я пробовал просто клемму отсоединять, чек не уходит!А вообще пусть ищут причины, просто времени жалко своего!

както нелогично

Нашел фотоальбом по теме, может поможет кому.
http://photofile.ru/users/maxi--rpd--/3065938/
В кратце настоящий датчик весит 42 грамма, поддельный 46.

тазиковод - ты это к чему скопипастил с просторов интернета?

на еодине тоже как то подделку с оригиналом сравнивали, так там в подделке внутри ничего датчикообразного не было, контакты под фишку в пластмассу впаяные и усе

эта статья у мя на винте, поэтому ссылку не смог дать. да и инет не оплачен, кроме е1 ничо не робит. ура пчеловымпелу, товарищи!!!

вот тогда ненадо творчество за свое выдавать и на 100% верняк, так и пишите что гдето четали автора пургена поевшего :-D