Отчёт. Стрелка температуры на приборной панели.
09:20, 14.05.2010
Отчёт не мой. Был составлен одним из участников данного форума специально для меня. Сюда автором так и не выложен, поэтому выкладываю я, без редактирования. Уж больно хорошо и подробно описано! Многа букв, но может кому и пригодится.
Достаточно часто на различных автофорумах с наступлением тепла появляются темы, посвященные авто семейства «Самара» с одним и тем же вопросом: двигатель сильно греется, вентилятор включается когда стрелка указателя температуры на панели приборов уже в красной зоне (или близко к ней).
В ряде случаев проблема заключается в техническом состоянии системы охлаждения двигателя: плохо качающая помпа, забитые каналы системы охлаждения, заклинивший на малом круге термостат, старая «ржавого» цвета охлаждающая жидкость, не работающий датчик вентилятора, отсутствие герметичности и нужного уровня давления в системе и т.п. В других случаях решение проблемы кроется в неполадках иных систем двигателя: пробой прокладки ГБЦ, неправильный состав смеси, не правильно установленный УОЗ, проблемы с электропроводкой и пр.
Однако бывает и так, что все из перечисленных систем функционируют как положено. Однако, указатель температуры на панели приборов упрямо лезет в красную зону. В этом случае, как правило, «виновным» объявляется сам прибор. И этот случай – не редкость.
В числе бедолаг, которых регулярно нервировал указатель температуры на панели приборов, оказался и я со своей железной лошадью системы ВАЗ-21099 оснащенной двигателем 21083. При выключенном внешнем освещении вентилятор охлаждения двигателя включался, когда стрелка указателя температуры на панели приборов не доходила около трех миллиметров до красной зоны. При включенных габаритах стрелка сразу отклонялась в начало красной зоны.
С этой проблемой в июле 2009 г. я приезжал и к Вам, не зная в то время об особенностях «врущих» указателей приборной панели «Самар» (наиболее характерной, как понимаю, для «Самар» с «высокой» панелью). Проверив компоненты системы охлаждения двигателя и отсутствие признаков закипания охлаждающей жидкости на момент включения вентилятора Вы поставили указанный выше диагноз – воспаление хитрости указателя на приборной панели. Решение было предложено тривиальное и вполне в данной ситуации логичное: не обращать на него внимания, отметив мысленно для себя показания строптивого прибора, при которых происходит включение вентилятора.
Следует отметить, что этот диагноз несколько расстроил. До визита к Вам в системе охлаждения двигателя имелись следующие неисправные компоненты: крышка расширительного бачка с отсутствующим клапаном давления, текущая помпа с небольшим люфтом, текущий радиатор охлаждения двигателя и непонятного происхождения термостат. В силу этих причин угрожающие показатели указателя температуры на панели приборы не казались удивительными. Корректировались они выведенной в салон кнопкой ручного включения вентилятора охлаждения двигателя и включенной печкой.
Однако, замена указанных неисправных компонентов ожидаемого итога не дала. Наиболее ощутимый результат был получен после замены крышки расширительного бачка (кстати, приобретенной за 50 рублей в автозабегаловке, где любят торговать всяким браком, что неоднократно отмечалось как мной, так и соседями по гаражу). После ее замены двигатель (судя по многострадальному указателю температуры) стал нагреваться чуть медленнее. Замена помпы и радиатора положительно отразилась на расходе охлаждающей жидкости (которую отныне не приходилось регулярно доливать) и состоянии пола гаража (который наконец стал сухим), однако никак не повлиял на температуру двигателя. Новый термостат (с температурой открытия как и у прежнего - 87С) изменений не внес (справедливости ради следует отметить, что при проверке в кипятке старого термостата была выявлена его полная профпригодность). После попутной замены большей части тосола (замены, как оказалось, не требовавшей) и нескольких датчиков включения вентилятора в радиаторе (в т.ч. и от «классики», с температурой 92 – 87С) было принято решение ехать к Вам, жаловаться на непослушную чрезмерно горячую железную лошадь. Результат визита указан выше.
Вследствие природной внутренней беспокойности и категорического нежелания мириться с хоть и не существенной, но все же – неисправностью, после пары недель аутотренинга из серии «В.А. сказал что все нормально, значит так и есть» попытки изыскания метода излечения вредного указателя температуры были продолжены. После изучения многочисленных автофорумов выяснил, что я с этой проблемной не одинок. Однако, однозначных решений проблемы никто не предлагал.
Для лошадей с двигателями 2111 стандартно предлагали поставить БК и снимать показания температуры с него, предоставив указатель на панели приборов самому себе. По понятным причинам этот совет мне не подходил. Для лошадей с карбюраторными двигателями ничего конкретного не предлагалось. В основном советы сводились к предложениям попробовать заменить датчик в ГБЦ, с которого снимает показания указатель температуры, проверить указанные в начале отчета компоненты и даже – переставить самостоятельно стрелку в нужное положение. В редких случаях встречались советы аналогичные данному мне Вами, с аналогичным же указанием причины сего явления.
В результате решение было оставлено «на потом» ввиду полного непонимания что делать дальше (как впоследствии оказалось, однозначного решения в моем случае не было). А пока, временно, на вооружение был принят Ваш совет.
Первый этап решения проблемы оказался весьма неожиданным и первоначально к нашему указателю отношения не имевшим. А именно – замена регулятора напряжения. Косвенных признаков его кончины не было: аккумулятор не выкипал, фары ярче солнца не сияли, предохранители не сгорали. Однако, сгоревшие контактные группы замка зажигания в количестве трех штук за год наводили на определенные размышления. Проводка в машине была старая, родная, с многочисленными «скрутками», оборванными массами и прочими «прелестями». Поэтому преждевременная кончина контактных групп мысленно относилась на счет проводки. Однако в январе, в период некоторого потепления сурового зимнего горноуральского климата, после замены подушки двигателя был принято решение замерить напряжение на клеммах аккумулятора при работающем двигателе. После усвоения материалов автофорумов на эту тему отправился ставить эксперименты. Результат удивил: на толком не прогретом двигателе при оборотах около 1100 напряжение оказалось 14,8! После спринтерского забега фривольным полугалопом в магазин и замены РН указанный показатель на прогретом двигателе на холостом ходу при 950 об/мин составил 14,2 и был признан вполне приемлемым. Но удивило другое: после пробного заезда было отмечено некоторое изменение в работе указателя температуры. А именно – положение стрелки при полностью прогретом двигателе (открытие большого круга системы охлаждения двигателя) немного сдвинулось влево.
Следующий этап решения проблемы оказался так же неожиданным и так же весьма опосредованно связанным с вредным указателем. Подъехав в один прекрасный холодный день к любимой работке почувствовал сильный запах тосола в салоне (благо, оставалось только заехать на стоянку). Результат осмотра салонных патрубков печки оптимизма не добавил: сильно потек отводящий патрубок радиатора печки (как выяснилось, он оказался закушенным неудачной конструкции хомутом, и со временем несколько задубев, треснул). На подмогу был призван завхоз, пожертвовавший рабочую одежду и емкости для слива тосола, а также магазин «Олми» (расположенный в квартале от работки), где были выданы искомые патрубки по цене 25 рублей за штуку. Прокорячившись три часа рабочего времени на холоде, под взглядами внутренне глумящихся надо мной студентов, слил тосол и присобачил новые патрубки. После водворения тосола обратно в систему (с некоторой недостачей, образовавшейся по понятным причинам) и пробного запуска и прогрева двигателя до включения вентилятора отправился трудиться на благо родины.
Ввечеру поехав домой намеренно не стал плотно закручивать пробку расширительного бачка. Мысль была такая: по дороге домой есть несколько длинных горок. На них можно «притопить» от души, чтобы вышли воздушные пробки. Уже на середине пути обратил внимание, что в салоне стало откровенно жарко. Если и раньше не жаловался на печку и холодный воздух из боковых сопел то теперь даже на некоторое время ее выключил, ибо стало жарко (впоследствии старые патрубки препарировал, никаких следов засоров в них не обнаружил). Приехав домой проверил уровень тосола. Как и ожидалось, он понизился. Добавив нужное количество ОЖ решил провести эксперимент по проверке работы вентилятора. В ходе эксперимента обратил внимание, что стрелка указателя температуры в момент включения вентилятора оказалась еще немного левее, чем ранее. Т.о. без включенных потребителей теперь вентилятор включался приблизительно в 4 – 5 миллиметрах от красной зоны (при 2 ранее) и перед самой красной зоной при включенных габаритах.
Через несколько дней поездок было выявлено еще одно изменение: рабочая температура двигателя стала держаться стабильнее. Если раньше шел цикл прогрев малого круга – прогрев большого круга – включение вентилятора – далее второй третий шаги циклились и сменялись достаточно быстро, то теперь время от начала прогрева большого круга до включения вентилятора заметно увеличилось.
Следующие шаги к исправлению ситуации были предприняты намедни и заключались в переделке штатной проводки приборной панели и замене… моторного масла.
Сравнивая электрические схемы «Самар» с монтажными блоками 17.3722 и 2114-3722010-60 в части подключения приборной панели обрати внимание, что в более новой проводке (с новым МБ) массы БСК и приборной панели подключаются параллельно, тогда как в старой проводке они подключены последовательно. Ранее не раз читал на автофорумах о глюках массы приборной панели, которая теоретически должна располагаться под винтом крепления рулевой колонки. Решив, что отклонения стрелок приборной панели при включении габаритов – это и есть глюк искомой массы, приступил к делу. Еще полгода назад пытаясь обойтись полумерами сделал дополнительную массу от «массового» провода приборной панели. Однако, заметного результата так и не добился. В этот раз решил разобраться в проводке досконально. После снятия приборной панели и убирания лишней изоленты и лишних «скруток» выяснилось, что масса приборной панели была подключена следующим образом: от БСК – к панели приборов, далее – к выключателю габаритов – далее – в МБ, далее – через другой контакт МБ – на массу. Разорвав первые две цепи сделал персональные массы для БСК и панели приборов, для верности даже рассадив их под разные болты крепления рулевой колонки. Результат: включение любых электроприборов перестало каким-либо образом отражаться на показаниях приборов и ламп приборной панели и БСК.
Далее последовала смена масла. Сезонная смена была приурочена и к смене вида масла. Вместо заливавшегося ранее Mobil 1 Peak Life 5W-50 залил Mobil Super 3000 5W-40. Сделано это было под влиянием статьи в апологетическом ныне журнале «За рулем» (№3 от 2008 г. http://www.zr.ru/archive/zr/2008/03/182.html). Суть статьи приблизительно в следующем: ребята решили проверить, как масла разной вязкости влияют на износ двигателей. Тестировали разные масла на двигателе 21083. Оказалось, что Результаты прогнозируемые и вполне приемлемые, за исключением… масла с вязкостью 5W-50 (это наиболее вязкое масло из всех, которые они тестировали, масла подобные Mobil 1 Extended life 10W-60 ими не проверялись). На этом масле двигатель несколько «затупел», износ двигателя увеличился, а мощностные характеристики снизились. После разборки на поршнях обнаружились температурные задиры. Вывод был сделан примерно такой: при высокой вязкости масла при увеличении нагрузки данное масло образует слишком толстую масляную пленку на поршнях, из-за чего они нагреваются на 8 – 15 градусов выше, чем положено. Следствием становится повышение температуры двигателя и преждевременный и повышенный износ деталей.
Приемлемые результаты в статье были указаны для масла с вязкостью 5W-40, которое и было приобретено и залито. Полученный мной результат: до смены масла при разгоне в гору температура (судя по указателю на приборной панели) повышалась едва ли не на глазах (если бы была возможность постоянно смотреть на стрелку, можно было бы заметить ее движение вправо). После чего срочно прогревался радиатор и включался вентилятор; после смены масла при движении вентилятор почти не включается. После включения вентилятора в пробках температура быстро падает, вскоре после начала движения и вентилятор замолкает до следующей продолжительной остановки. Разгон в гору, разгон на груженой машине и долгая езда на повышенных оборотах более не вызывает резкого увеличения температуры.
Общий итог проделанных мероприятий: стрелка нашего многострадального указателя температуры при прогретом радиаторе охлаждения двигателя находится в паре миллиметров вправо от риски «90». Вентилятор включается при вертикальном положении стрелки, быстро сгоняя температуру обратно. Наводок на показания указателя более не наблюдается, за исключением еле заметного подрагивания стрелки при включении указателя поворотов.
Как было и как стало
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
На рисунках указан приблизительный момент включения вентилятора.
Эти фотографии не мои, нашел их в интернете, и немного скорректировал, дабы визуально продемонстрировать результат.
В одной из статей не к ночи помянутого нами журнала «За рулем» специалисты ВАЗа упоминали (применительно к двигателям 21083), что разница в температуре ОЖ в блоке и радиаторе может колебаться в пределах 3 – 5С. С учетом этой информации можно считать полученный результат не отличным, но вполне приемлемым (учитывая наличие погрешности указателя).
[Сообщение изменено пользователем 14.05.2010 10:20]
Достаточно часто на различных автофорумах с наступлением тепла появляются темы, посвященные авто семейства «Самара» с одним и тем же вопросом: двигатель сильно греется, вентилятор включается когда стрелка указателя температуры на панели приборов уже в красной зоне (или близко к ней).
В ряде случаев проблема заключается в техническом состоянии системы охлаждения двигателя: плохо качающая помпа, забитые каналы системы охлаждения, заклинивший на малом круге термостат, старая «ржавого» цвета охлаждающая жидкость, не работающий датчик вентилятора, отсутствие герметичности и нужного уровня давления в системе и т.п. В других случаях решение проблемы кроется в неполадках иных систем двигателя: пробой прокладки ГБЦ, неправильный состав смеси, не правильно установленный УОЗ, проблемы с электропроводкой и пр.
Однако бывает и так, что все из перечисленных систем функционируют как положено. Однако, указатель температуры на панели приборов упрямо лезет в красную зону. В этом случае, как правило, «виновным» объявляется сам прибор. И этот случай – не редкость.
В числе бедолаг, которых регулярно нервировал указатель температуры на панели приборов, оказался и я со своей железной лошадью системы ВАЗ-21099 оснащенной двигателем 21083. При выключенном внешнем освещении вентилятор охлаждения двигателя включался, когда стрелка указателя температуры на панели приборов не доходила около трех миллиметров до красной зоны. При включенных габаритах стрелка сразу отклонялась в начало красной зоны.
С этой проблемой в июле 2009 г. я приезжал и к Вам, не зная в то время об особенностях «врущих» указателей приборной панели «Самар» (наиболее характерной, как понимаю, для «Самар» с «высокой» панелью). Проверив компоненты системы охлаждения двигателя и отсутствие признаков закипания охлаждающей жидкости на момент включения вентилятора Вы поставили указанный выше диагноз – воспаление хитрости указателя на приборной панели. Решение было предложено тривиальное и вполне в данной ситуации логичное: не обращать на него внимания, отметив мысленно для себя показания строптивого прибора, при которых происходит включение вентилятора.
Следует отметить, что этот диагноз несколько расстроил. До визита к Вам в системе охлаждения двигателя имелись следующие неисправные компоненты: крышка расширительного бачка с отсутствующим клапаном давления, текущая помпа с небольшим люфтом, текущий радиатор охлаждения двигателя и непонятного происхождения термостат. В силу этих причин угрожающие показатели указателя температуры на панели приборы не казались удивительными. Корректировались они выведенной в салон кнопкой ручного включения вентилятора охлаждения двигателя и включенной печкой.
Однако, замена указанных неисправных компонентов ожидаемого итога не дала. Наиболее ощутимый результат был получен после замены крышки расширительного бачка (кстати, приобретенной за 50 рублей в автозабегаловке, где любят торговать всяким браком, что неоднократно отмечалось как мной, так и соседями по гаражу). После ее замены двигатель (судя по многострадальному указателю температуры) стал нагреваться чуть медленнее. Замена помпы и радиатора положительно отразилась на расходе охлаждающей жидкости (которую отныне не приходилось регулярно доливать) и состоянии пола гаража (который наконец стал сухим), однако никак не повлиял на температуру двигателя. Новый термостат (с температурой открытия как и у прежнего - 87С) изменений не внес (справедливости ради следует отметить, что при проверке в кипятке старого термостата была выявлена его полная профпригодность). После попутной замены большей части тосола (замены, как оказалось, не требовавшей) и нескольких датчиков включения вентилятора в радиаторе (в т.ч. и от «классики», с температурой 92 – 87С) было принято решение ехать к Вам, жаловаться на непослушную чрезмерно горячую железную лошадь. Результат визита указан выше.
Вследствие природной внутренней беспокойности и категорического нежелания мириться с хоть и не существенной, но все же – неисправностью, после пары недель аутотренинга из серии «В.А. сказал что все нормально, значит так и есть» попытки изыскания метода излечения вредного указателя температуры были продолжены. После изучения многочисленных автофорумов выяснил, что я с этой проблемной не одинок. Однако, однозначных решений проблемы никто не предлагал.
Для лошадей с двигателями 2111 стандартно предлагали поставить БК и снимать показания температуры с него, предоставив указатель на панели приборов самому себе. По понятным причинам этот совет мне не подходил. Для лошадей с карбюраторными двигателями ничего конкретного не предлагалось. В основном советы сводились к предложениям попробовать заменить датчик в ГБЦ, с которого снимает показания указатель температуры, проверить указанные в начале отчета компоненты и даже – переставить самостоятельно стрелку в нужное положение. В редких случаях встречались советы аналогичные данному мне Вами, с аналогичным же указанием причины сего явления.
В результате решение было оставлено «на потом» ввиду полного непонимания что делать дальше (как впоследствии оказалось, однозначного решения в моем случае не было). А пока, временно, на вооружение был принят Ваш совет.
Первый этап решения проблемы оказался весьма неожиданным и первоначально к нашему указателю отношения не имевшим. А именно – замена регулятора напряжения. Косвенных признаков его кончины не было: аккумулятор не выкипал, фары ярче солнца не сияли, предохранители не сгорали. Однако, сгоревшие контактные группы замка зажигания в количестве трех штук за год наводили на определенные размышления. Проводка в машине была старая, родная, с многочисленными «скрутками», оборванными массами и прочими «прелестями». Поэтому преждевременная кончина контактных групп мысленно относилась на счет проводки. Однако в январе, в период некоторого потепления сурового зимнего горноуральского климата, после замены подушки двигателя был принято решение замерить напряжение на клеммах аккумулятора при работающем двигателе. После усвоения материалов автофорумов на эту тему отправился ставить эксперименты. Результат удивил: на толком не прогретом двигателе при оборотах около 1100 напряжение оказалось 14,8! После спринтерского забега фривольным полугалопом в магазин и замены РН указанный показатель на прогретом двигателе на холостом ходу при 950 об/мин составил 14,2 и был признан вполне приемлемым. Но удивило другое: после пробного заезда было отмечено некоторое изменение в работе указателя температуры. А именно – положение стрелки при полностью прогретом двигателе (открытие большого круга системы охлаждения двигателя) немного сдвинулось влево.
Следующий этап решения проблемы оказался так же неожиданным и так же весьма опосредованно связанным с вредным указателем. Подъехав в один прекрасный холодный день к любимой работке почувствовал сильный запах тосола в салоне (благо, оставалось только заехать на стоянку). Результат осмотра салонных патрубков печки оптимизма не добавил: сильно потек отводящий патрубок радиатора печки (как выяснилось, он оказался закушенным неудачной конструкции хомутом, и со временем несколько задубев, треснул). На подмогу был призван завхоз, пожертвовавший рабочую одежду и емкости для слива тосола, а также магазин «Олми» (расположенный в квартале от работки), где были выданы искомые патрубки по цене 25 рублей за штуку. Прокорячившись три часа рабочего времени на холоде, под взглядами внутренне глумящихся надо мной студентов, слил тосол и присобачил новые патрубки. После водворения тосола обратно в систему (с некоторой недостачей, образовавшейся по понятным причинам) и пробного запуска и прогрева двигателя до включения вентилятора отправился трудиться на благо родины.
Ввечеру поехав домой намеренно не стал плотно закручивать пробку расширительного бачка. Мысль была такая: по дороге домой есть несколько длинных горок. На них можно «притопить» от души, чтобы вышли воздушные пробки. Уже на середине пути обратил внимание, что в салоне стало откровенно жарко. Если и раньше не жаловался на печку и холодный воздух из боковых сопел то теперь даже на некоторое время ее выключил, ибо стало жарко (впоследствии старые патрубки препарировал, никаких следов засоров в них не обнаружил). Приехав домой проверил уровень тосола. Как и ожидалось, он понизился. Добавив нужное количество ОЖ решил провести эксперимент по проверке работы вентилятора. В ходе эксперимента обратил внимание, что стрелка указателя температуры в момент включения вентилятора оказалась еще немного левее, чем ранее. Т.о. без включенных потребителей теперь вентилятор включался приблизительно в 4 – 5 миллиметрах от красной зоны (при 2 ранее) и перед самой красной зоной при включенных габаритах.
Через несколько дней поездок было выявлено еще одно изменение: рабочая температура двигателя стала держаться стабильнее. Если раньше шел цикл прогрев малого круга – прогрев большого круга – включение вентилятора – далее второй третий шаги циклились и сменялись достаточно быстро, то теперь время от начала прогрева большого круга до включения вентилятора заметно увеличилось.
Следующие шаги к исправлению ситуации были предприняты намедни и заключались в переделке штатной проводки приборной панели и замене… моторного масла.
Сравнивая электрические схемы «Самар» с монтажными блоками 17.3722 и 2114-3722010-60 в части подключения приборной панели обрати внимание, что в более новой проводке (с новым МБ) массы БСК и приборной панели подключаются параллельно, тогда как в старой проводке они подключены последовательно. Ранее не раз читал на автофорумах о глюках массы приборной панели, которая теоретически должна располагаться под винтом крепления рулевой колонки. Решив, что отклонения стрелок приборной панели при включении габаритов – это и есть глюк искомой массы, приступил к делу. Еще полгода назад пытаясь обойтись полумерами сделал дополнительную массу от «массового» провода приборной панели. Однако, заметного результата так и не добился. В этот раз решил разобраться в проводке досконально. После снятия приборной панели и убирания лишней изоленты и лишних «скруток» выяснилось, что масса приборной панели была подключена следующим образом: от БСК – к панели приборов, далее – к выключателю габаритов – далее – в МБ, далее – через другой контакт МБ – на массу. Разорвав первые две цепи сделал персональные массы для БСК и панели приборов, для верности даже рассадив их под разные болты крепления рулевой колонки. Результат: включение любых электроприборов перестало каким-либо образом отражаться на показаниях приборов и ламп приборной панели и БСК.
Далее последовала смена масла. Сезонная смена была приурочена и к смене вида масла. Вместо заливавшегося ранее Mobil 1 Peak Life 5W-50 залил Mobil Super 3000 5W-40. Сделано это было под влиянием статьи в апологетическом ныне журнале «За рулем» (№3 от 2008 г. http://www.zr.ru/archive/zr/2008/03/182.html). Суть статьи приблизительно в следующем: ребята решили проверить, как масла разной вязкости влияют на износ двигателей. Тестировали разные масла на двигателе 21083. Оказалось, что Результаты прогнозируемые и вполне приемлемые, за исключением… масла с вязкостью 5W-50 (это наиболее вязкое масло из всех, которые они тестировали, масла подобные Mobil 1 Extended life 10W-60 ими не проверялись). На этом масле двигатель несколько «затупел», износ двигателя увеличился, а мощностные характеристики снизились. После разборки на поршнях обнаружились температурные задиры. Вывод был сделан примерно такой: при высокой вязкости масла при увеличении нагрузки данное масло образует слишком толстую масляную пленку на поршнях, из-за чего они нагреваются на 8 – 15 градусов выше, чем положено. Следствием становится повышение температуры двигателя и преждевременный и повышенный износ деталей.
Приемлемые результаты в статье были указаны для масла с вязкостью 5W-40, которое и было приобретено и залито. Полученный мной результат: до смены масла при разгоне в гору температура (судя по указателю на приборной панели) повышалась едва ли не на глазах (если бы была возможность постоянно смотреть на стрелку, можно было бы заметить ее движение вправо). После чего срочно прогревался радиатор и включался вентилятор; после смены масла при движении вентилятор почти не включается. После включения вентилятора в пробках температура быстро падает, вскоре после начала движения и вентилятор замолкает до следующей продолжительной остановки. Разгон в гору, разгон на груженой машине и долгая езда на повышенных оборотах более не вызывает резкого увеличения температуры.
Общий итог проделанных мероприятий: стрелка нашего многострадального указателя температуры при прогретом радиаторе охлаждения двигателя находится в паре миллиметров вправо от риски «90». Вентилятор включается при вертикальном положении стрелки, быстро сгоняя температуру обратно. Наводок на показания указателя более не наблюдается, за исключением еле заметного подрагивания стрелки при включении указателя поворотов.
Как было и как стало
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
На рисунках указан приблизительный момент включения вентилятора.
Эти фотографии не мои, нашел их в интернете, и немного скорректировал, дабы визуально продемонстрировать результат.
В одной из статей не к ночи помянутого нами журнала «За рулем» специалисты ВАЗа упоминали (применительно к двигателям 21083), что разница в температуре ОЖ в блоке и радиаторе может колебаться в пределах 3 – 5С. С учетом этой информации можно считать полученный результат не отличным, но вполне приемлемым (учитывая наличие погрешности указателя).
[Сообщение изменено пользователем 14.05.2010 10:20]
D
DeadMike†† 
10:06, 14.05.2010
менять все расходники вот в чем
не...
именно
в контактах
там же так и написано - сначала регулятор напряжения,потом новая проводка
и отдельные массы на основные схемы.. :-)
ну а поддержание СО в исправном порядке - в камментах не нуждается :-)
ЗЫ абзацев мало..читать тяжело
A
Alex.Istomin
14:01, 14.05.2010
Эх, еще бы месяц назад, тоже бы решил пару глюков приборки в своей 9 ке.
А щас уже продана :-)
А щас уже продана :-)
14:45, 14.05.2010
Сравнивая электрические схемы «Самар» с монтажными блоками 17.3722 и 2114-3722010-60 в части подключения приборной панели обрати внимание, что в более новой проводке (с новым МБ) массы БСК и приборной панели подключаются параллельно, тогда как в
старой проводке они подключены последовательно.
Прочитал все, не понял только про массы.
Как их можно соединить последовательно?
15:04, 14.05.2010
Как их можно соединить последовательно?
ни разу не видел как в клемму обжато два чёрных проводка?
По одному приходит масса, а по второму уходит на следующую клемму, и так далее все потребители последовательно омассены.
Если контакт отсыхает в любом месте то всё что далее остаётся без массы.
15:22, 14.05.2010
У меня после смены термостата, вентилятор стал срабатывать позже...
Подумал, что электрика как всегда врет и забил
Подумал, что электрика как всегда врет и забил
15:28, 14.05.2010
Точнее в массе приборки.
а делать что?
прокладку между рулем и сиденьем менять?
15:52, 14.05.2010
а делать что?
кинуть отдельную дополнительную массу. как и сделал автор отчёта.
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.