При каком торможении короче тормозной путь ?

Зимой, с целью разворота пользовался левой ногой. Но на дороге не рисковал, т.к. подготовки нет. А так - очень эффективно. Еще помогает в качестве "блокировки" если одно колесо на льду.

Торможение на грани блокировки колес ЭФФЕКТИВНЕЕ, т.к. когда жмешь на тормоз к трению качения добавляется твение скольжения, а когда колеса заблокированы, то остается только трение скольжения, а две силы - это не одна сила. :-)

Надеюсь всех в автошколе учили тормозить прарывисто на скользкой дороге. Ежели это не верно, то зачем спрашивается?
И на кой мне нужна АБС, если я на ней дальше уеду?

Постараюсь популярно.

Сила трения скольжения - величина постоянная, зависит от поверхностей и силы реакции опоры. Не зависит от сокрости.

Сила трения качения - зависит радиуса колеса и силы реакции опоры.

Сила трения покоя - меняется от 0 до силы трения скольжения.
НО: есть маденький бугорок на графике при переходе в силу трения скольжения. Его величину очень трудно просчитать и следоватльно просчитать. Ради этого бугорка и придумали АБС. Буржуи так просто не будут делать. Тем более немцы.

При юзе работает только скольжение.
На гране срыва работатю вторые две.

Поэтому торможение на грани срыва однозначно эффективней по тормозному птути и управляемости.

Почитайте последний ЗР,там все времена и покрытия при юзе и не юзе.Итог-однозначно ЮЗ (минус-потеря управляемости).

С Уважением KROT.

Наиболее эффективно торможение двигателем с тормозом на полноприводном автомобиле, т.к. блокировки колес не происходит.

Читал я это ЗР и этот материал.. доверия мне он не внушил.. я щас точно не помню что именно, но, по-моему, жать на тормоз до упора (блокирования) надо не в пример чаще как там написано. А я сам как бывший физик с уверенностью могу сказать что трения покоя больше чем трение скольжения -> тормозить юзом менее эффективно. А тормозить на грани блокирования надо еще поучиться.
Я так думаю.

Но похоже эффективно тормозить на грани юза, может только компьютер - водителю это не посилам, поэтому результат ухудшается.

Насчет юза,что мол лучше,сомнения меня берут однако.Как это со смазкой (вода-плавленый лед,плавленая резина)трение больше?И машина не управляема,особо на широкой резине(пятно контакта длинной осью поперек дороги)машину поперек дороги сила трения стремится повернуть.Да и опыт подсказывает машина которая тебя слушается лучше машины которая тебя везет куда ей вздумается,притормозить ведь в случае нужды можно и об сугроб и об поребрик,все лучше чем об встречный камаз.Нужен опыт,чтоб в критической ситуации держать себя в руках,а то со страху давишь на педаль со страшной силой и головой вроде соображаешь,что отпустить педаль надо,а сил нет.Вот АВС для этого и придумали,что б не думая со всей дури давить на педаль.И новичкам безопаснее да и профи могут тоже ошибаться,а так и останавливаешься и машина тебя слушает,глядишь и вырулишь и цена вопроса-жизнь,а не цифры в отчете метр туда метр сюда.

АБС,как все системы-не идеальна... Она позволяет сохранить управляемость,но за счет более длинного тормозного пути,не намного,но более длинного. Кроме того-если одно из колес попадает на скользкое покрытие-она "отпускает" тормоза. Профессионал остановится быстрее,чем чайник на юзе или машине с АБС. Но это-профессионал. На наших же машинах,если не требуется объезжать препятствие-можно жать в пол. Образующаяся пленка расплавленной резины-не снижает,а повышает коэффициент трения,т.к. становится липкой. на этом основан принцип сверхбыстрого разгона т.н. "дрэгстеров".
На тему перегрева дисков и колодок,по крайней мере 14 дюймовые десяточные вентилируемые диски не перегреваются. Вообще-проблема перегрева актуальна для невентилируемых восьмых дисков,вентилируемые-употеешь перегревать.

У "дрэгстеров" резина типа губки,очень мягкая и с кучей микропор,она да прилипает, но и истирается вполовину при старте.Мы то на другой резине ездим.

И еще о"дрэгстерах" .Им не то,что тормозить им поворачивать ни
куда не надо.Все,что от них требуется это проехать 402 метра,
и на этом участке задние колеса уменьшаются в диаметре в три
раза!а некоторым не хватает колес на гонку т.е. на 402метра.
Если тема о таком типе автогонок интересна можно открыть тему

Подводим итог :
1) Тормозить юзом - короче тормозной путь на любом покрытии ( за счет потери времени на отпускание педали , тоже и АБС)
2) Тормозить юзом - потеря управляемости авто
3) Стараться не попадать в такие ситуации :-)

А все таки ,испытания бы не помешали .
P.S. но кто согласится портить свои колеса для торможения юзом ? :-)

ага, и АБС нужна для этого еще :-)

Мшы, я не понял, с чего на скользкой дороге юзом-то быстрей остоновишься? Какая потеря времени? Разговор, как я понял не про чайников, а вообще в принципе. Вывод: на льду ты советуешь начинающим тормозить юзом?
Carlson &SD099 ихмо дали исчерпывающий ответ на интересующий тебя вопрос.

Не помню, где читал, 1. юзом сначала быстрее сброс скорости 2. тормозной путь больше(на сухом!).

Samson я не советую на льду тормозить юзом , я считаю , что юзом по льду тормозной путь короче .

2 МШЫ
Я считаю, что та не прав, попробуй под горку на льду остановиться юзом, только быстрей поедешь.....

Ham а про горки никто не говорил , я про горизонтальное покрытие

Дак это тоже самое, только пример яркий! На горизонтальной поверхности инерция меньше да сила тяжести не так сильно влияет (что в общем то одно и то же).

Ham так может и под горку юзом - короче тормозной путь . Надо проверять . Вот бы испытание устроить !

В идеале тормозить надо на грани срыва в скольжение,на сухом покрытии это просто,на скользком эту грань поймать сложно поэтому тормозишь рывками.А вообще я лично никогда не думаю,как тормозить.Начинаю тормозить,а там все само происходит,но только колеса срывает,а это сразу видно-машина теряет интенсивность замедления- чуть ослабляешь усилие на педали тормоза,она опять цепляется за дорогу,но это какой-то опыт. В любом случае колесо должно проворачиваться,что бы каждый раз в контакт с дорогой вступал свежий участак протектора,не покрытый смазкой и остывший малость.
А для испытаний могу дать свою резину.

Люди! Хватит спорить! Я сейчас все популярно обЪясню.
Трение качения тут вообще непричем. Она возникает за
счет деформации колеса и асфальта (т.е. нагревания воздуха в колесе) и одинакова для обоих случаев. Мы имеем дело с силой трения кот. возникает между колодками и дисками и резиной с асфальтом. Так вот, "ТРАДИЦИОННАЯ ФИЗИКА" говорит что сила трения не зависит от площади поверхности
соприкасновения, а Темп. плавления асбеста намниго выше чем у резины, так что "тереть" колодки выгоднее. Вы можете сказать что при блокировке колес на колодки действует сила трения покоя равная силе трения скольжения колодки о диск.
Нет! Она равна трению резина об асфальт. Трение колодки о диск равно Mmg. Трение резины об Асф равно M'm'g.
Так вот: Если Mmg>M'm'g то колеса срываются в юз.
Чем ближе значение Mmg к M'm'g тем эффективнее торможение.
Вывод: тормозить нужно как можно ближе к границе блокировки - не умеешь - педаль в пол.
P.S. При испытаниях возможен случай когда колкеса еще не в юзе а след уже оставляют тогда можно подумать что резко тормозить эффективнее. Кому что не ясно - пишите.

то Тлик Достаточно популярно и доходчиво.