Новости о грузовиках/спецтехнике/сервисе. Сентябрь.
Н
Невидимый
Автомобильный завод «Чайка-Сервис» продолжает расширять модельный ряд автомобилей с гидроманипулятором Tadano и представляет кран-манипулятор на шасси Hyundai HD-170.
Тросовые краны Tadano - это гидравлические краны с полноповоротной телескопической стрелой и тросовой подвеской крюка (лебедкой). Они имеют множество преимуществ, среди которых система поджима крюка в транспортном положении, система запоминания максимально допустимой высоты подъема стрелы при ограничениях высоты рабочей зоны. Датчик длины выдвижения стрелы расположен внутри выдвижных секций стрелы, в отличие от аналогов, у которого датчик находится на поверхности стрелы, что может привести к его механическому повреждению. Автоматическое переключение режимов максимальной грузоподъемности автоматического ограничителя грузового момента крана возможно в зависимости от величины выдвижения опор.
Краны-манипуляторы Tadano отличаются неограниченным углом поворота колонны и дисплеем, отображающим информацию о длине выдвижения стрелы, угле подъема и массы поднятого груза. Установка КМУ Tadano возможна на любые шасси отечественного и иностранного производства (ГАЗ, КАМАЗ, ISUZU, Hyundai, УРАЛ, ЗИЛ, МАЗ, VOLVO, Ford, Iveco и др.).
Нижегородский автомобильный завод «Чайка-Сервис» начал свою деятельность в 1993 году. Предприятие специализируется на выпуске как серийной, так и уникальной автоспецтехники и спецнадстроек высокого качества. Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск более 6000 спецавтомобилей в год. В настоящее время мы выпускаем более 4200 единиц спецтехники. Товарооборот за 2008 год превысил 60 млн. евро. В 2005 году предприятие получило статус официального дистрибьютора компании Amco Veba, а в 2006 году стало первым нижегородским официальным дилером японского автогиганта Isuzu. В 2007 году «Чайка-Сервис» получает дилерство известного производителя гидравлического оборудования – итальянской OMFB Hydraulic Components, а также компании DiNatale-Bertelli, а в 2008 году – дистрибьюторство компаний Socage (автовышки) и Soosan (КМУ).
http://www.trucklist.ru/reviews/news/trucks/001361...
Тросовые краны Tadano - это гидравлические краны с полноповоротной телескопической стрелой и тросовой подвеской крюка (лебедкой). Они имеют множество преимуществ, среди которых система поджима крюка в транспортном положении, система запоминания максимально допустимой высоты подъема стрелы при ограничениях высоты рабочей зоны. Датчик длины выдвижения стрелы расположен внутри выдвижных секций стрелы, в отличие от аналогов, у которого датчик находится на поверхности стрелы, что может привести к его механическому повреждению. Автоматическое переключение режимов максимальной грузоподъемности автоматического ограничителя грузового момента крана возможно в зависимости от величины выдвижения опор.
Краны-манипуляторы Tadano отличаются неограниченным углом поворота колонны и дисплеем, отображающим информацию о длине выдвижения стрелы, угле подъема и массы поднятого груза. Установка КМУ Tadano возможна на любые шасси отечественного и иностранного производства (ГАЗ, КАМАЗ, ISUZU, Hyundai, УРАЛ, ЗИЛ, МАЗ, VOLVO, Ford, Iveco и др.).
Нижегородский автомобильный завод «Чайка-Сервис» начал свою деятельность в 1993 году. Предприятие специализируется на выпуске как серийной, так и уникальной автоспецтехники и спецнадстроек высокого качества. Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск более 6000 спецавтомобилей в год. В настоящее время мы выпускаем более 4200 единиц спецтехники. Товарооборот за 2008 год превысил 60 млн. евро. В 2005 году предприятие получило статус официального дистрибьютора компании Amco Veba, а в 2006 году стало первым нижегородским официальным дилером японского автогиганта Isuzu. В 2007 году «Чайка-Сервис» получает дилерство известного производителя гидравлического оборудования – итальянской OMFB Hydraulic Components, а также компании DiNatale-Bertelli, а в 2008 году – дистрибьюторство компаний Socage (автовышки) и Soosan (КМУ).
http://www.trucklist.ru/reviews/news/trucks/001361...
Н
Невидимый
На выставке Great American Trucking Show компания Michelin представила линейку из 10 экологичных грузовых шин, изготовленных по технологиям EPA SmartWay.
Серия шин Michelin X One XDN2 благодаря использованию двух различных технологий Michelin Durable Technologies обеспечивает высокий уровень износостойкости и сцепления, позволяя в конечном счете сэкономить на горючем. Протектор Michelin X One XDN2 выполнен с применением технологии Matrix Siping Technology и отличается волнистыми ламелями на блоках протектора, повышающими жесткость, улучшающими сцепление и уменьшающими износ. С ноября новинка заменит на рынке серию Michelin X One XDA-HT Plus.
http://www.trucklist.ru/reviews/news/trucks/001350...
Серия шин Michelin X One XDN2 благодаря использованию двух различных технологий Michelin Durable Technologies обеспечивает высокий уровень износостойкости и сцепления, позволяя в конечном счете сэкономить на горючем. Протектор Michelin X One XDN2 выполнен с применением технологии Matrix Siping Technology и отличается волнистыми ламелями на блоках протектора, повышающими жесткость, улучшающими сцепление и уменьшающими износ. С ноября новинка заменит на рынке серию Michelin X One XDA-HT Plus.
http://www.trucklist.ru/reviews/news/trucks/001350...
Н
Невидимый
Как добиться двукратной отдачи от перевозок? Самый простой способ ¬- добавить к одиночному грузовику второе звено, то есть прицеп. Многие из тех, кто занимается транспортировкой сыпучих грузов, во время наблюдавшегося в течение нескольких последних лет строительного бума пошли именно этим путем,
благодаря чему продажи самосвальных прицепов стали уверенно набирать обороты.
Плюсы и ограничения
Плюсы использования самосвальных прицепов лежат на поверхности: автомобиль один, водитель один, а объем перевозимого груза — двукратный. Давно подсчитано, что у самосвала с прицепом расход топлива в расчете на тонну перевозимого груза примерно на четверть ниже, а производительность выше минимум в полтора, а иногда — так и в два раза. Одним словом, автопоезда более рентабельны. Да и увеличить объем перевозок с помощью прицепной техники можно при минимальных вложениях. К примеру, за отечественный строительный самосвал с колесной формулой 6×4 придется заплатить от 1,5 млн. руб., а за его европейский аналог — почти в два раза больше. А сколько же стоит прицеп с близким по объему кузовом? Двухосная модель российского или белорусского производства обойдется в 550–650 тыс. руб., а более вместительный и грузоподъемный трехосник — в 800–900 тыс. руб. Разница в цене почти трехкратная! Правда, применение «сцепок» возможно далеко не всегда. И причин тому масса.
Во-первых, прицеп ухудшает маневренность. Сейчас новые объекты возводят главным образом в крупных городах, поэтому автопоезду невероятно трудно пробиться к ним через плотный автомобильный поток, а ещё труднее маневрировать на пятачке «зажатой» со всех сторон стройплощадки.
Во-вторых, прицеп резко снижает проходимость. В распутицу и одиночный то самосвал едва не вязнет в грязи, а в сцепке с прицепом его и вовсе придется тащить с помощью трактора! При прокладке новых дорог, в карьерах и при освоении месторождений, где маршруты перевозок часто проходят вне дорог с усовершенствованным покрытием, использование прицепов вообще вряд ли имеет какие-то перспективы.
В-третьих, не всякий самосвал потянет груженый прицеп даже на асфальте: многие российские перевозчики отдают предпочтение наименее дорогим, а значит, наименее мощным моделям, и когда встает вопрос о применении их в «сцепке» выясняется, что силенок у мотора для этого недостаточно. Именно поэтому тот, кто задумывается об эксплуатации самосвальных автопоездов, обычно сразу заказывает и тягач, поскольку его конструкция идеально приспособлена для работы с прицепом.
Однако, несмотря на множество «но», все же существуют такие виды перевозок, когда самосвальный прицеп не использовать просто грех. Его применение оптимально при двух условиях. Первое — наличие улучшенных подъездных путей к месту загрузки и месту выгрузки, и второе — стабильность участия в подобных перевозках, когда есть уверенность, что автопоезд будет загружен работой продолжительное время и сможет себя окупить.
Варианты, схемы, исполнения
Это только кажется, что конструкция прицепа-самосвала проста и незатейлива: монтируешь опрокидываемую платформу с откидными бортами на шасси с дышлом, и дело сделано! Действительно, когда-то все обстояло именно так. Теперь же появилось немало моделей, значительно различающихся между собой конструктивно.
В былые годы кузов самосвального прицепа разгружался исключительно в боковые стороны, как, впрочем, и кузов самосвала-тягача. Это, что называется, классика жанра. Теперь же распространение получил и механизм задней разгрузки, который проще, а значит, дешевле. Да и унификация платформ и подъемного оборудования с давно освоенными в производстве кузовами для автомобильных шасси сыграла свою роль. Именно по этой причине предпочтение задней разгрузке отдали компании «БЕЦЕМА» и «ТОНАР»: они запустили в серию разгружаемые назад кузова для трехосных автомобилей, а потом, внеся лишь незначительные изменения, поставили их и на прицепные шасси. Чтобы лучше представить все многообразие технических решений, применяемых сегодня в конструкции прицепов-самосвалов, возьмем, для примера, трехосные модели двух упомянутых производителей: БЦМ-58.1 и Тонар-8579, ибо каждая из них ярчайшим образом отражает определенное направление в создании подобной техники. У обоих агрегатов примерно совпадают и объем перевозимого груза (16 м³-), и грузоподъемность (21 т), и способ разгрузки. Однако на этом сходство заканчивается.
Начнем с того, что «БЕЦЕМА» отдала предпочтение традиционной схеме расположения осей (одна управляемая впереди и две сзади), а «ТОНАР» собрал все оси в единый «пакет» по центру рамы, избавив конструкцию от механизма поворота, а значит, упростив её. Идем дальше: «БЕЦЕМА» применяет рессорную подвеску, «ТОНАР» — пневматическую, собственного, кстати, производства. Не похожа у прицепов и конфигурация кузова: в первом случае он коробчатый, во втором — ковшеобразный, со скругленными бортами. Ошиновка тоже различается: у БЦМ-58.1 она двухскатная, у Тонар-8579 — односкатная. Кроме того, последняя из названных моделей снабжена уменьшающей сопротивление качению подъемной осью, тогда как у конкурента подобное решение не применяется. Одним словом конструкцию прицепа «БЕЦЕМЫ» можно назвать классической, а «ТОНАРА» — новаторской. И, надо сказать, новаторство принесло свои плоды, обеспечив выигрыш двух тонн в снаряженной массе!
Говоря о современных прицепах-самосвалах нельзя не отметить ещё несколько прогрессивных решений. Одно из них — замки, автоматически отпирающие борта при подъеме кузова и запирающие их при опускании. Благодаря им водитель не тратит лишние минуты на эти операции, а время, как известно, деньги. Другое полезное техническое решение — борта с открывающимися верхней и нижней створками вместо цельных откидных. Отдельная нижняя створка необходима, чтобы груз ссыпался на некотором удалении от прицепа не попадая под колеса. Наконец, идя в русле современных требований, прицепы-самосвалы начали изготавливать из ранее не применявшихся высокопрочных сталей и снабжать устройствами быстрой установки тента.
Как мы видим, конструкция прицепов-самосвалов и их модельный ряд все последние годы развиваются, и можно предположить, что эта тенденция сохранится и впредь. Ведь кризис требует от перевозчиков повышения рентабельности при минимуме вложений, а использование прицепов — как раз один из путей для достижения этой цели.
Константин Закурдаев
http://www.trucklist.ru/reviews/articles/trucks/00...
Плюсы и ограничения
Плюсы использования самосвальных прицепов лежат на поверхности: автомобиль один, водитель один, а объем перевозимого груза — двукратный. Давно подсчитано, что у самосвала с прицепом расход топлива в расчете на тонну перевозимого груза примерно на четверть ниже, а производительность выше минимум в полтора, а иногда — так и в два раза. Одним словом, автопоезда более рентабельны. Да и увеличить объем перевозок с помощью прицепной техники можно при минимальных вложениях. К примеру, за отечественный строительный самосвал с колесной формулой 6×4 придется заплатить от 1,5 млн. руб., а за его европейский аналог — почти в два раза больше. А сколько же стоит прицеп с близким по объему кузовом? Двухосная модель российского или белорусского производства обойдется в 550–650 тыс. руб., а более вместительный и грузоподъемный трехосник — в 800–900 тыс. руб. Разница в цене почти трехкратная! Правда, применение «сцепок» возможно далеко не всегда. И причин тому масса.
Во-первых, прицеп ухудшает маневренность. Сейчас новые объекты возводят главным образом в крупных городах, поэтому автопоезду невероятно трудно пробиться к ним через плотный автомобильный поток, а ещё труднее маневрировать на пятачке «зажатой» со всех сторон стройплощадки.
Во-вторых, прицеп резко снижает проходимость. В распутицу и одиночный то самосвал едва не вязнет в грязи, а в сцепке с прицепом его и вовсе придется тащить с помощью трактора! При прокладке новых дорог, в карьерах и при освоении месторождений, где маршруты перевозок часто проходят вне дорог с усовершенствованным покрытием, использование прицепов вообще вряд ли имеет какие-то перспективы.
В-третьих, не всякий самосвал потянет груженый прицеп даже на асфальте: многие российские перевозчики отдают предпочтение наименее дорогим, а значит, наименее мощным моделям, и когда встает вопрос о применении их в «сцепке» выясняется, что силенок у мотора для этого недостаточно. Именно поэтому тот, кто задумывается об эксплуатации самосвальных автопоездов, обычно сразу заказывает и тягач, поскольку его конструкция идеально приспособлена для работы с прицепом.
Однако, несмотря на множество «но», все же существуют такие виды перевозок, когда самосвальный прицеп не использовать просто грех. Его применение оптимально при двух условиях. Первое — наличие улучшенных подъездных путей к месту загрузки и месту выгрузки, и второе — стабильность участия в подобных перевозках, когда есть уверенность, что автопоезд будет загружен работой продолжительное время и сможет себя окупить.
Варианты, схемы, исполнения
Это только кажется, что конструкция прицепа-самосвала проста и незатейлива: монтируешь опрокидываемую платформу с откидными бортами на шасси с дышлом, и дело сделано! Действительно, когда-то все обстояло именно так. Теперь же появилось немало моделей, значительно различающихся между собой конструктивно.
В былые годы кузов самосвального прицепа разгружался исключительно в боковые стороны, как, впрочем, и кузов самосвала-тягача. Это, что называется, классика жанра. Теперь же распространение получил и механизм задней разгрузки, который проще, а значит, дешевле. Да и унификация платформ и подъемного оборудования с давно освоенными в производстве кузовами для автомобильных шасси сыграла свою роль. Именно по этой причине предпочтение задней разгрузке отдали компании «БЕЦЕМА» и «ТОНАР»: они запустили в серию разгружаемые назад кузова для трехосных автомобилей, а потом, внеся лишь незначительные изменения, поставили их и на прицепные шасси. Чтобы лучше представить все многообразие технических решений, применяемых сегодня в конструкции прицепов-самосвалов, возьмем, для примера, трехосные модели двух упомянутых производителей: БЦМ-58.1 и Тонар-8579, ибо каждая из них ярчайшим образом отражает определенное направление в создании подобной техники. У обоих агрегатов примерно совпадают и объем перевозимого груза (16 м³-), и грузоподъемность (21 т), и способ разгрузки. Однако на этом сходство заканчивается.
Начнем с того, что «БЕЦЕМА» отдала предпочтение традиционной схеме расположения осей (одна управляемая впереди и две сзади), а «ТОНАР» собрал все оси в единый «пакет» по центру рамы, избавив конструкцию от механизма поворота, а значит, упростив её. Идем дальше: «БЕЦЕМА» применяет рессорную подвеску, «ТОНАР» — пневматическую, собственного, кстати, производства. Не похожа у прицепов и конфигурация кузова: в первом случае он коробчатый, во втором — ковшеобразный, со скругленными бортами. Ошиновка тоже различается: у БЦМ-58.1 она двухскатная, у Тонар-8579 — односкатная. Кроме того, последняя из названных моделей снабжена уменьшающей сопротивление качению подъемной осью, тогда как у конкурента подобное решение не применяется. Одним словом конструкцию прицепа «БЕЦЕМЫ» можно назвать классической, а «ТОНАРА» — новаторской. И, надо сказать, новаторство принесло свои плоды, обеспечив выигрыш двух тонн в снаряженной массе!
Говоря о современных прицепах-самосвалах нельзя не отметить ещё несколько прогрессивных решений. Одно из них — замки, автоматически отпирающие борта при подъеме кузова и запирающие их при опускании. Благодаря им водитель не тратит лишние минуты на эти операции, а время, как известно, деньги. Другое полезное техническое решение — борта с открывающимися верхней и нижней створками вместо цельных откидных. Отдельная нижняя створка необходима, чтобы груз ссыпался на некотором удалении от прицепа не попадая под колеса. Наконец, идя в русле современных требований, прицепы-самосвалы начали изготавливать из ранее не применявшихся высокопрочных сталей и снабжать устройствами быстрой установки тента.
Как мы видим, конструкция прицепов-самосвалов и их модельный ряд все последние годы развиваются, и можно предположить, что эта тенденция сохранится и впредь. Ведь кризис требует от перевозчиков повышения рентабельности при минимуме вложений, а использование прицепов — как раз один из путей для достижения этой цели.
Константин Закурдаев
http://www.trucklist.ru/reviews/articles/trucks/00...
g
gruzik
Правительство запретило праворульные авто и введет монополию на импорт иномарок
Восторг автомобилистов по поводу обещаний чиновников не трогать правый руль оказался преждевременным. В России, по сути, его похоронил техрегламент, утвержденный правительством РФ и опубликованный 23 сентября в «Российской газете». Правый руль чиновники оставили в покое, но предъявили «заградительные» требования к фарам и идентификационным номерам (VIN) иномарок из Японии. Эксперты называют «японцев» частным случаем — в России может быть уничтожен весь рынок импортных автомобилей.
«Банальный обман»
Утверждение Владимиром Путиным 10 сентября технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» было воспринято в России чуть ли не победой демократии. Страна ликовала по поводу удаления из техрегламента пункта, который гласил: «Расположение органов управления должно соответствовать условиям правостороннего движения». Этот пункт вводил прямой запрет на ввоз праворульных иномарок, прежде всего, «японцев», на которых ездит вся Россия за Уралом.
Однако после публикации текста техрегламента и приложений к нему в «Российской газете» 23 сентября выяснилось, что ликовали рано: правый руль в России запрещен. Правительство, судя по всему, побоялось напрямую вводить запрет, чтобы не беспокоить лишний раз народ во время кризиса, а осуществило обходной маневр.
«Звучавшие из уст высоких чиновников правительства обещания не запрещать ввоз правого руля оказались банальным обманом, реализованным при помощи техрегламента», — заявил DAILYONLINE.RU руководитель Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев.
Под запрет попали фары и VIN праворульных японских машин
Правый руль чиновники оставили в покое, но предъявили «заградительные» требования к другому оборудованию «неправильных» машин — в частности, к фарам и идентификационным номерам (VIN).
Как пояснил Канаев, в техрегламенте предписано: «на транспортном средстве не должны устанавливаться фары ближнего света, предназначенные для дорог с левосторонним движением». Однако заменить оптику на евроаналог не удастся, поскольку приложение №7 к документу допускает замену внешних световых приборов только на автомобилях, снятых с производства. Получается, автомобилист ввез подержанную иномарку, но ездить на ней не сможет лет 5 или больше из-за запрета на смену фар.
Роковой пункт №13
Но роковым для импортеров японских праворульных авто становятся пункт №13 техрегламента об индивидуальном идентификационном номере. В приложении № 8 к этому пункту говорится: «Идентификационный номер содержит 17 знаков, в качестве которых могут быть арабские цифры от 0 до 9 и буквы латинского алфавита, за исключением букв I, O и Q».
Японские автомобили, выпущенные для внутреннего рынка, не имеют VIN-кода из 17 цифр. Вместо него указывается номер кузова, который имеет комбинацию из 11 знаков, уточнил Сергей Канаев. Поскольку в этой комбинации не хватает нескольких цифр, правительство показало «комбинацию из трех пальцев» праворуким «японцам», говорит глава ФАР. Он не понимает, какое отношение к обеспечению безопасности имеет структура идентификационного номера автомобиля, но уверен, что именно этот пункт ставит крест на правом руле в России.
Россия закрывает свободный доступ иномарок
«Однако правый руль — это уже частный случай, когда речь следует сейчас вести о полном запрете свободного импорта иномарок в Россию после вступления в силу техрегламента», — подчеркивает Сергей Канаев.
За шумихой вокруг праворульных машин многие не заметили решения поставить вне закона автомобили с американского рынка. Это не удавалось сделать несколько лет назад из-за бурных протестов владельцев, а сейчас «тихой сапой» регламент «исправляет» ситуацию. Приложение 5 (пункт №1.3) предусматривает, что задние указатели поворота должны быть «автожелтыми» (видимо, авторы регламента так определили желто-оранжевый цвет). У американских автомобилей, как известно, задние поворотники мигают красным.
ГЛОНАСС брошена на борьбу с импортом
На борьбу с импортом призвана и отечественная система ГЛОНАСС. Техрегламент обязывает импортеров обеспечить в конструкции транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, «возможность оснащения аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
Виды таких машин определяются правительством РФ. Но действие этого пункта можно распространить и на весь импорт легковых автомобилей без всякого участия кабинета министров, полагает руководитель Федерации автовладельцев.
Дело в том, что пункт № 2.1 приложения 1 требование об оснащении ГЛОНАСС распространяет на легковые автомобили «Категория M1». В эту категорию входят как раз «транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения».
«На крайний случай можно быть уверенным, что у правительства не будет проблем с подписанием постановления в пользу заинтересованных лиц», — уверен Сергей Канаев.
Надписи «Volume» и «Аirbag» поставят авто вне закона
Он опасается, что и пункт №9 техрегламента — требование русификации интерфейса бортовых компьютеров, а также к информационным и предупреждающим надписям на иномарках. Это требование будет применяться к автомобилям, ранее не проходившим оценку соответствия в России и выпускаемым с 1 января 2013 года.
Как полагает Сергей Канаев, «следование данному пункту регламента может привести к тому, что надписи на магнитоле автомобиля «Volume» вместо «Звук» или «Аirbag» вместо «Воздушная подушка» поставят авто вне закона.
Монополия на импорт
Но главным ударом по импорту, безусловно, станет реализация пункта №21, который гласит: автопроизводитель, не являющийся резидентом в России, должен иметь у нас в стране единственного представителя. И этот представитель должен быть юридическим лицом. Соответственно, только он может обеспечивать выпуск на рынок новых моделей западного автопрома.
Именно этот пункт привлек внимание Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая усмотрела в нем ограничение на внешнеэкономическую деятельность и монополизацию рынка.
Фактически в России закрывается параллельный импорт, а автомобилисты смогут покупать машины только у официальных представителей, которые превратятся в монополистов со всеми вытекающими последствиями для потребителей. Отсутствие конкурентов позволит им не только диктовать цены на российском авторынке, но и навязывать клиентам дополнительные услуги, своих страховщиков, сервисы и так далее.
В итоге антимонопольщики оказались «бессильны перед лицом лоббистов в правительстве», отмечает Канаев.
В этом же пункте имеется довольно странное добавление, согласно которому «в случае прекращения полномочий представителя изготовителя прекращается и действие удостоверяющих соответствие требованиям настоящего техрегламента документов». То есть, объясняет эксперт, владельцы машин, одобрение на эксплуатацию которых получила утратившая полномочия организация, остаются с грудой металла на руках. Они не смогут ни зарегистрировать их, ни пройти технический осмотр.
Регламент вступит в силу через год
Технический регламент вступает в силу спустя 12 месяцев со дня официального опубликования — то есть в конце сентября 2010 года. Действие документа не распространяется на спортивные и раритетные автомобили, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет, транспортные средства, имеющие максимальную скорость не более 25 км/ч и ввозимые в Россию на срок не более 6 месяцев. Неприкосновенны и машины дипломатических и консульских представительств.
Восторг автомобилистов по поводу обещаний чиновников не трогать правый руль оказался преждевременным. В России, по сути, его похоронил техрегламент, утвержденный правительством РФ и опубликованный 23 сентября в «Российской газете». Правый руль чиновники оставили в покое, но предъявили «заградительные» требования к фарам и идентификационным номерам (VIN) иномарок из Японии. Эксперты называют «японцев» частным случаем — в России может быть уничтожен весь рынок импортных автомобилей.
«Банальный обман»
Утверждение Владимиром Путиным 10 сентября технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» было воспринято в России чуть ли не победой демократии. Страна ликовала по поводу удаления из техрегламента пункта, который гласил: «Расположение органов управления должно соответствовать условиям правостороннего движения». Этот пункт вводил прямой запрет на ввоз праворульных иномарок, прежде всего, «японцев», на которых ездит вся Россия за Уралом.
Однако после публикации текста техрегламента и приложений к нему в «Российской газете» 23 сентября выяснилось, что ликовали рано: правый руль в России запрещен. Правительство, судя по всему, побоялось напрямую вводить запрет, чтобы не беспокоить лишний раз народ во время кризиса, а осуществило обходной маневр.
«Звучавшие из уст высоких чиновников правительства обещания не запрещать ввоз правого руля оказались банальным обманом, реализованным при помощи техрегламента», — заявил DAILYONLINE.RU руководитель Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев.
Под запрет попали фары и VIN праворульных японских машин
Правый руль чиновники оставили в покое, но предъявили «заградительные» требования к другому оборудованию «неправильных» машин — в частности, к фарам и идентификационным номерам (VIN).
Как пояснил Канаев, в техрегламенте предписано: «на транспортном средстве не должны устанавливаться фары ближнего света, предназначенные для дорог с левосторонним движением». Однако заменить оптику на евроаналог не удастся, поскольку приложение №7 к документу допускает замену внешних световых приборов только на автомобилях, снятых с производства. Получается, автомобилист ввез подержанную иномарку, но ездить на ней не сможет лет 5 или больше из-за запрета на смену фар.
Роковой пункт №13
Но роковым для импортеров японских праворульных авто становятся пункт №13 техрегламента об индивидуальном идентификационном номере. В приложении № 8 к этому пункту говорится: «Идентификационный номер содержит 17 знаков, в качестве которых могут быть арабские цифры от 0 до 9 и буквы латинского алфавита, за исключением букв I, O и Q».
Японские автомобили, выпущенные для внутреннего рынка, не имеют VIN-кода из 17 цифр. Вместо него указывается номер кузова, который имеет комбинацию из 11 знаков, уточнил Сергей Канаев. Поскольку в этой комбинации не хватает нескольких цифр, правительство показало «комбинацию из трех пальцев» праворуким «японцам», говорит глава ФАР. Он не понимает, какое отношение к обеспечению безопасности имеет структура идентификационного номера автомобиля, но уверен, что именно этот пункт ставит крест на правом руле в России.
Россия закрывает свободный доступ иномарок
«Однако правый руль — это уже частный случай, когда речь следует сейчас вести о полном запрете свободного импорта иномарок в Россию после вступления в силу техрегламента», — подчеркивает Сергей Канаев.
За шумихой вокруг праворульных машин многие не заметили решения поставить вне закона автомобили с американского рынка. Это не удавалось сделать несколько лет назад из-за бурных протестов владельцев, а сейчас «тихой сапой» регламент «исправляет» ситуацию. Приложение 5 (пункт №1.3) предусматривает, что задние указатели поворота должны быть «автожелтыми» (видимо, авторы регламента так определили желто-оранжевый цвет). У американских автомобилей, как известно, задние поворотники мигают красным.
ГЛОНАСС брошена на борьбу с импортом
На борьбу с импортом призвана и отечественная система ГЛОНАСС. Техрегламент обязывает импортеров обеспечить в конструкции транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, «возможность оснащения аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
Виды таких машин определяются правительством РФ. Но действие этого пункта можно распространить и на весь импорт легковых автомобилей без всякого участия кабинета министров, полагает руководитель Федерации автовладельцев.
Дело в том, что пункт № 2.1 приложения 1 требование об оснащении ГЛОНАСС распространяет на легковые автомобили «Категория M1». В эту категорию входят как раз «транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения».
«На крайний случай можно быть уверенным, что у правительства не будет проблем с подписанием постановления в пользу заинтересованных лиц», — уверен Сергей Канаев.
Надписи «Volume» и «Аirbag» поставят авто вне закона
Он опасается, что и пункт №9 техрегламента — требование русификации интерфейса бортовых компьютеров, а также к информационным и предупреждающим надписям на иномарках. Это требование будет применяться к автомобилям, ранее не проходившим оценку соответствия в России и выпускаемым с 1 января 2013 года.
Как полагает Сергей Канаев, «следование данному пункту регламента может привести к тому, что надписи на магнитоле автомобиля «Volume» вместо «Звук» или «Аirbag» вместо «Воздушная подушка» поставят авто вне закона.
Монополия на импорт
Но главным ударом по импорту, безусловно, станет реализация пункта №21, который гласит: автопроизводитель, не являющийся резидентом в России, должен иметь у нас в стране единственного представителя. И этот представитель должен быть юридическим лицом. Соответственно, только он может обеспечивать выпуск на рынок новых моделей западного автопрома.
Именно этот пункт привлек внимание Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая усмотрела в нем ограничение на внешнеэкономическую деятельность и монополизацию рынка.
Фактически в России закрывается параллельный импорт, а автомобилисты смогут покупать машины только у официальных представителей, которые превратятся в монополистов со всеми вытекающими последствиями для потребителей. Отсутствие конкурентов позволит им не только диктовать цены на российском авторынке, но и навязывать клиентам дополнительные услуги, своих страховщиков, сервисы и так далее.
В итоге антимонопольщики оказались «бессильны перед лицом лоббистов в правительстве», отмечает Канаев.
В этом же пункте имеется довольно странное добавление, согласно которому «в случае прекращения полномочий представителя изготовителя прекращается и действие удостоверяющих соответствие требованиям настоящего техрегламента документов». То есть, объясняет эксперт, владельцы машин, одобрение на эксплуатацию которых получила утратившая полномочия организация, остаются с грудой металла на руках. Они не смогут ни зарегистрировать их, ни пройти технический осмотр.
Регламент вступит в силу через год
Технический регламент вступает в силу спустя 12 месяцев со дня официального опубликования — то есть в конце сентября 2010 года. Действие документа не распространяется на спортивные и раритетные автомобили, с даты выпуска которых прошло 30 и более лет, транспортные средства, имеющие максимальную скорость не более 25 км/ч и ввозимые в Россию на срок не более 6 месяцев. Неприкосновенны и машины дипломатических и консульских представительств.
g
gruzik
Российские власти решили повременить с избавлением нашей страны от одной из ее главных проблем. Ждать хороших дорог пока не стоит – по данным «Ведомостей», в условиях кризиса правительство решило сократить инвестиции в развитие транспортной системы аж в три раза. Причем, больше всего пострадает
именно автодорожная отрасль.
Ранее предполагалось, что в период с 2010 по 2015 года в развитие транспортной системы будет вложена рекордная сумма (4,65 трлн. руб). Почти все эти деньги хотели потратить на строительство и капитальный ремонт автодорог – это позволило бы совершить качественный скачок в развитии всей нашей транспортной инфраструктуры, ведь сейчас 61,5% федеральных дорог в России не соответствуют нормативным требованиям.
Но, увы, у бюджета сейчас нет денег на дороги. Минфин предлагает сократить расходы на развитие транспортной системы в 2,3 раза, в 2011 году снизить финансирование на 66%, а в 2012 году уже на 70%.
При этом власти не откажутся от ремонта и строительства главных магистралей. К приоритетным проектам относятся следующие трассы: Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) вокруг Москвы, трасса M4 «Дон», трасса Джугба – Сочи, автодорога между Москвой и Петербургом. Однако денег на ремонт региональных дорог уже не останется. Поэтому в России по прежнему возможно повторение ситуации, которая в 2006 году произошла с федеральной трассой «Лена» (тогда важная дорога фактически была уничтожена).
Ранее предполагалось, что в период с 2010 по 2015 года в развитие транспортной системы будет вложена рекордная сумма (4,65 трлн. руб). Почти все эти деньги хотели потратить на строительство и капитальный ремонт автодорог – это позволило бы совершить качественный скачок в развитии всей нашей транспортной инфраструктуры, ведь сейчас 61,5% федеральных дорог в России не соответствуют нормативным требованиям.
Но, увы, у бюджета сейчас нет денег на дороги. Минфин предлагает сократить расходы на развитие транспортной системы в 2,3 раза, в 2011 году снизить финансирование на 66%, а в 2012 году уже на 70%.
При этом власти не откажутся от ремонта и строительства главных магистралей. К приоритетным проектам относятся следующие трассы: Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) вокруг Москвы, трасса M4 «Дон», трасса Джугба – Сочи, автодорога между Москвой и Петербургом. Однако денег на ремонт региональных дорог уже не останется. Поэтому в России по прежнему возможно повторение ситуации, которая в 2006 году произошла с федеральной трассой «Лена» (тогда важная дорога фактически была уничтожена).
e
~eXX~
обожаю наше правительство... на трёх человек в семье должны отдавать около 100 тысяч транспортного налога в год, а у них блин кризис и дороги строить не будем, а повысим ещё... уроды ....
лично я готов платить за качество, но по моему придёться отказатся от уплаты налогов, всё равно лучше не станет...
а весной будет просто ахтунг...
[Сообщение изменено пользователем 27.09.2009 23:00]
g
gruzik
наше правительство.
денно и нощно заботится о благостоянии россиян
g
gruzik
Компания "Савеко" — совместное предприятие итальянского производителя грузовиков Iveco и российской промышленной группы "Самотлор-НН" — на неопределенный срок приостановило строительство завода по производству легких коммерческих автомобилей Iveco Daily. Предприятие располагается в городе Семенов
Нижегородской области. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на заявление представителя вице-губернатора области Владимира Иванова.
Как сообщалось ранее, инвестиции в новое предприятие составят 50 миллионов евро, а проектная мощность — 25 тысяч автомобилей в год. Первоначально планировалось, что конвейер завода, который обеспечит в Нижегородской области 2,5 тысячи новых рабочих мест, будет запущен в начале текущего года с мощностью 3,5 тысячи машин в год. Однако позже планы по началу сборки Iveco Daily в России были перенесены на конец 2009 года. В соответствии с изначальным планом, на проектную мощность завод должен был выйти уже в 2010 году.
Ожидается, что в ближайшее время правительство Нижегородской области проведет переговоры с компанией "Савеко" о возобновлении строительства предприятия. Когда совместное предприятие рассчитывает продолжить возведение завода, на данный момент не сообщается.
Это уже не первый "замороженный" объект в Нижегородской области. Власти данного региона пытаются активизировать инвесторов, намекая, что если строительство не возобновится, то они могут потерять землю и режим благоприятствования.
Как сообщалось ранее, инвестиции в новое предприятие составят 50 миллионов евро, а проектная мощность — 25 тысяч автомобилей в год. Первоначально планировалось, что конвейер завода, который обеспечит в Нижегородской области 2,5 тысячи новых рабочих мест, будет запущен в начале текущего года с мощностью 3,5 тысячи машин в год. Однако позже планы по началу сборки Iveco Daily в России были перенесены на конец 2009 года. В соответствии с изначальным планом, на проектную мощность завод должен был выйти уже в 2010 году.
Ожидается, что в ближайшее время правительство Нижегородской области проведет переговоры с компанией "Савеко" о возобновлении строительства предприятия. Когда совместное предприятие рассчитывает продолжить возведение завода, на данный момент не сообщается.
Это уже не первый "замороженный" объект в Нижегородской области. Власти данного региона пытаются активизировать инвесторов, намекая, что если строительство не возобновится, то они могут потерять землю и режим благоприятствования.
g
gruzik
Немецкий производитель грузовых автомобилей MAN рассматривает возможность создания на территории России совместного предприятия по выпуску машин по схеме CKD, включающей в себя сварку и окраску кузовов. Сейчас компания ищет партнера для организации производства, однако с кем планирует объединиться
MAN и когда намерен начать сборку, пока не уточняется. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на заявление руководителя MAN Commercial Vehicles Антона Вайнманна.
Основной причиной для создания в России совместного предприятия по выпуску автомобилей является намерение компании MAN избежать высоких импортных пошлин и акцизных сборов. Выгода при организации местного производства состоит в уплате таможенных пошлин за комплектующие, ставки по которым обычно ниже, чем на готовую машину.
Как отметил Вайнманн, в настоящее время у компании MAN уже есть аналогичное производство в Узбекистане, на мощностях которого планируется выпускать до тысячи грузовиков в год.
Как сообщалось ранее, в прошлом году фирма MAN рассчитывала построить собственный завод в Брянской области, которая была выбрана автопроизводителем из-за близости к Белоруссии и Украине, а также наличия необходимой инфраструктуры и людских ресурсов. Сейчас MAN поставляет в Россию и страны СНГ грузовики с предприятия в Польше, где собирают 15 тысяч машин ежегодно.
Основной причиной для создания в России совместного предприятия по выпуску автомобилей является намерение компании MAN избежать высоких импортных пошлин и акцизных сборов. Выгода при организации местного производства состоит в уплате таможенных пошлин за комплектующие, ставки по которым обычно ниже, чем на готовую машину.
Как отметил Вайнманн, в настоящее время у компании MAN уже есть аналогичное производство в Узбекистане, на мощностях которого планируется выпускать до тысячи грузовиков в год.
Как сообщалось ранее, в прошлом году фирма MAN рассчитывала построить собственный завод в Брянской области, которая была выбрана автопроизводителем из-за близости к Белоруссии и Украине, а также наличия необходимой инфраструктуры и людских ресурсов. Сейчас MAN поставляет в Россию и страны СНГ грузовики с предприятия в Польше, где собирают 15 тысяч машин ежегодно.
g
gruzik
Представители ОАО "Ташкентский тракторный завод" (ОАО "ТТЗ") подключаются к производству немецких грузовиков MAN. Об этом сообщили в пресс-службе Агентства по информационному обеспечению и содействию иностранным инвестициям "Узинфоинвест" при Министерстве внешних экономических связей, инвестиций и
торговли республики. Грузовики MAN, выпускаемые на производственных площадях ООО "СамАвто" в Самарканде, будут оснащаться прицепами, производство которых освоено на базе ОАО "ТТЗ". "В сентябре ТТЗ приступит к сборке двухъярусных автоконтейнеровозов на 10 автомашин и контейнеровозов грузоподъемностью
40 тонн", - отметил представитель "Узинфоинвест". Узбекско-германское совместное предприятие JV MAN Auto-Uzbekistan 4 сентября 2009 года уже приступила к сборке грузовиков MAN в Самарканде. "В настоящее время временно сборка грузовиков осуществляется на производственных площадях ООО "СамАвто" в
Самарканде. СП будет производить грузовики MAN семейства TGA грузоподъемностью от 15 до 50 тонн. Проектная мощность сборочной линии составит 1 тыс. грузовиков ежегодно. В дальнейшем планируется создание собственных мощностей СП JV MAN Auto-Uzbekistan.
g
gruzik
Caterpillar выводит на рынок новый продукт — наборы запчастей из благородных металлов для капремонта двигателей шоссейных автомобилей.
Пока они доступны лишь для моторов 3406E, C-15 и C-16, но уже ведется разработка таких наборов и для других моделей двигателей. Наборы включают в себя все необходимые детали, как для базового ремонта, так и для полного капитального ремонта на шасси. Их можно приобрести у любого официального дилера Cat с годовой заводской гарантией. Наборы имеют четыре уровня — бронзовый, серебряный, золотой и платиновый — и включают в себя такие детали как патрубки выпускного коллектора, стержни выпускного коллектора, термостаты и пр.
Пока они доступны лишь для моторов 3406E, C-15 и C-16, но уже ведется разработка таких наборов и для других моделей двигателей. Наборы включают в себя все необходимые детали, как для базового ремонта, так и для полного капитального ремонта на шасси. Их можно приобрести у любого официального дилера Cat с годовой заводской гарантией. Наборы имеют четыре уровня — бронзовый, серебряный, золотой и платиновый — и включают в себя такие детали как патрубки выпускного коллектора, стержни выпускного коллектора, термостаты и пр.
N
Nyuсha
Правительство запретило праворульные авто и введет монополию на импорт иномарок
А можно к каждой новости сылочки на источник тоже скидывать..... как это делает Кирилл..... Заранее огромное спасибо!!!
Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.