Евгений Липович: "Нужно убедить горожан ездить в центр Екатеринбурга с пересадками, а не на машинах"

Весной этого года в мэрии Екатеринбурга заявили, что прорабатывают возможность почасовой системы оплаты проезда, которая позволит горожанам за один час воспользоваться услугами нескольких видов транспорта. Е1.RU встретился с замглавы администрации города по вопросам транспорта Евгением Липовичем и узнал, когда екатеринбуржцам ждать нововведения.

– В начале 2015 года администрация Екатеринбурга заявила о планах ввести почасовую оплату проезда в общественном транспорте, когда пассажир покупает билет и может час ездить по нему на любом виде транспорта. Ждать ли горожанам такого эксперимента?

– Это не эксперимент. Рано или поздно мы всё равно перейдём на самую прогрессивную, на наш взгляд, систему почасовой оплаты. Однако для этого должны быть созданы специальные условия. В первую очередь нужно понимать, что у нас уникальная маршрутная сеть – она практически беспересадочная, поэтому люди сегодня достаточно комфортно добираются с одной окраины города в другую. Утром на работу в центральную часть города, а вечером обратно домой – так сегодня выглядит основная матрица перемещений. Поэтому и маршруты у нас построены по такому принципу, что приводит к перегрузке в центральной части города. Это неправильно.

Такая маршрутная сеть экономически абсолютно нерациональна, она создавалась ещё в советские времена, но, когда добавились маршрутные такси, такая сеть стала избыточной.

– Как изменится маршрутная сеть Екатеринбурга?

– Маршрутная сеть, исходя из мирового опыта, строится по так называемому гантельному принципу. Это когда люди подъезжают к какому-нибудь транспортно-пересадочному узлу из одного отдалённого района города, а оттуда уже по единому маршруту едут в центр либо к другому транспортно-пересадочному узлу.

Однако, внедряя этот принцип, мы понимаем, что если сегодня человек, который живёт, к примеру, на Химмаше, а работает в центре города – ездит без пересадок, то при новой маршрутной сети ему придётся совершать какие-то пересадки. Именно часовой тариф и должен нивелировать те дополнительные финансовые затраты, которые возникают при появлении необходимости пересадок.

Поэтому нужно обеспечить общественному транспорту преимущество на дорогах, чтобы он не стоял в пробках, и внедрить дополнительные тарифы, которые будут стимулировать людей ездить на автобусах и трамваях с пересадками, а не на своей машине в центральную часть города.

– И когда эта новая маршрутная сеть появится?

– Сегодня мы изучаем пассажиропотоки, внимательно смотрим, какие основные точки должны стать транспортно-пересадочными узлами, планируем привлечь специалистов международного уровня, которые имеют достаточно богатый опыт по строению маршрутных сетей в различных мегаполисах мира.

После этого мы планируем объяснить населению необходимость построения такой маршрутной сети. Ну недопустимо, что у нас сегодня по улице 8 Марта одних автобусов проходит порядка 12 маршрутов. В том числе это и создаёт проблемы при посадке и высадке пассажиров на остановках. А если ещё взять в расчёт трамвай и метро, которые идут по этой же оси, то наглядно видно, что маршрутная сеть избыточна. Как только мы с ней закончим, то приступим к реализации нового вида тарифов – это почасовой тариф.

– И когда это все ждёт екатеринбуржцев? К чемпионату мира по футболу?

– К чемпионату мира или нет – не важно! Если получится раньше – сделаем раньше. К весне 2016 года мы должны сформировать новую маршрутную сеть. После этого мы должны обеспечить бесперебойное движение общественного транспорта, ведь самое главное при часовом тарифе – чтобы человек чётко знал, что, если он, например, сел на Елизавете, то до площади 1905 года доедет за 35 минут, при этом неважно, сколько будет пересадок. Если этого не будет, и автобус или трамвай будут стоять в пробках, то человек абсолютно справедливо скажет: "Я заплатил за час, но по какой-то причине простоял в пробке, пожалуйста, верните мне деньги". Кроме того, он будет вынужден покупать дополнительный билет, а это уже незапланированные затраты. Решить эту проблему можно путём выделения полос для общественного транспорта, обособления трамвайных путей и установки камер видеофиксации правонарушений.

– А ведь такие камеры хотели устанавливать на трамваях, но почему-то не стали…

– Мы провели эксперимент. Оказалось, что камера, которая стоит на подвижном составе, малоэффективна. Мы ставили камеру на трамвай, и она зафиксировала всего два нарушения. Остальные нарушители, которые пристроились перед теми, кого она зафиксировала, не попали – камера их не видит. Поэтому мы сегодня больше склоняемся к тому, что камеры должны быть стационарными, то есть стоять вдоль полос общественного транспорта и фиксировать всех заезжающих на полосу нарушителей. Сегодня на совещании с Министерством транспорта Свердловской области мы ставим вопрос о том, что уже в 2016 году необходимо увеличить количество камер видеорегистрации по полосам общественного транспорта, сейчас мы готовим дислокацию.

А изменение маршрутной сети мы планируем на 2017–2018 годы. Это никак не связано с чемпионатом мира, наличие такого тарифа ФИФА не интересует. Но этот трёхлетний период как раз нужен для того, чтобы перестроить маршрутную сеть, внедрить новый вид тарифов и организовать выделенные полосы для общественного транспорта.

– А частные перевозчики не будут против введения новой маршрутной сети?

– Тех, кто помощнее, кто имеет высокую культуру оказания услуг населению, – тех ничего не пугает. Они готовы оставаться на рынке и работать по тем правилам, которые на сегодняшний день формируются. У них ведь тоже повышенная конкуренция из-за того, что по одной улице проходит много маршрутов. Поэтому им приходится друг друга обгонять, подолгу стоять на остановке, чтобы максимально заполнить подвижной состав. Конечно, всё это нарушение условий договора и за это мы их постоянно штрафуем. Но если по одной улице будет ходить не 12, а два маршрута – их это вполне устроит. Они будут достаточно комфортно выполнять свою транспортную работу с необходимой экономической эффективностью.

– Получается, реконструкция маршрутной сети должна решить проблему с водителями общественного транспорта, которые нарушают правила?

– Несомненно. Будет меньше автобусов – появится конкурс на водительские места. Тогда от услуг недобросовестных водителей мы сможем отказываться и сможем отбирать самых лучших, самых дисциплинированных, которые будут держаться за рабочее место. Сегодня и уровень заработной платы, на мой взгляд, недостаточен для водителей, поэтому не все русские водители с удовольствием идут работать на общественный транспорт, исходя из сложных условий работы.

– Разве новая маршрутная сеть будет экономически эффективна?

– Для жителей города существующая маршрутная сеть самая оптимальная: человек без пересадок добирается с одной окраины города в другую. Но эта сеть экономически не выгодна для общественного транспорта. Это приносит большие затраты. В итоге мы имеем недозаполненные салоны, борьбу за пассажиров, длительные стоянки на остановках, гонки на дорогах, нарушение графика движения. Это ненормально.

При этом мы должны и заботиться об экономических интересах самих пассажиров. Поэтому мы говорим, что да, мы должны сделать такие тарифы, чтобы они сильно не пострадали от необходимости пересадок. Но наша главная задача не эта, главное, чтобы люди отказались от поездок в центр города на личном транспорте и пересели на общественный.

– Недавно вы заявили, что с 1 октября изменится порядок выплат субсидий за льготников транспортным компаниям. Что поменяется?

– Раньше мы платили субсидию перевозчику за перевозку льготных категорий граждан. Сегодня мы будем платить субсидию перевозчикам за выполнение ими транспортной работы по существующим тарифам. Это большая разница. Если человек понёс затрат миллион, а выручки получил 800 тысяч, то мы ему должны будем выплатить 200 тысяч разницы. Его не должно интересовать, кто по каким тарифам ездит. Он должен чётко понимать, что заказанная ему транспортная работа, например, стоит 12 миллионов рублей в год и эту сумму он получит. При этом в затратах ещё заложен определённый процент рентабельности пассажирских перевозок.

– Получается он в любом случае остаётся в плюсе?

– Везде в мире уже давно об этом говорят, и сегодня уже государство чётко понимает, что общественный транспорт не может быть самоокупаемым. Именно поэтому новый вышедший Федеральный закон N 220 "О пассажирских перевозках" гласит, что объявленный по регулированным тарифам конкурс на перевозку должен содержать сразу сумму субсидий, которые будут доплачиваться перевозчику за выполнение транспортной работы.

– А как администрация будет следить за тем, что перевозчик выполняет свою работу?

– Для этого мы создадим Центр управления пассажирскими перевозками. Во многих городах за рубежом и уже в России есть такие центры, которые позволяют в режиме реального времени по навигационным приборам видеть, где сейчас находится машина, какой у неё интервал движения, есть ли задержка по графику. Сегодня же, если на остановке долго стоит автобус, то это видит только пассажир.

В центре будут сидеть диспетчеры, у них будет связь с водителем, чтобы оперативно выяснить причины задержки и тут же предупредить об ответственности. Если внезапно возникнет пробка, диспетчеры должны оповещать людей о задержках транспорта, а при необходимости изменять маршруты и отправлять их на остановки к пассажирам, которые не могут дождаться автобус. На сегодня опыт показывает, что один диспетчер может обслуживать от 60 до 80 единиц подвижного состава. Учитывая то, что у нас 1 300 автобусов, 200 троллейбусов и порядка 400 трамваев – нам нужно большое количество людей, чтобы в реальном режиме отслеживать маршруты движения.

Сегодня каждое транспортное предприятие отслеживает свои маршруты, но они не заинтересованы в том, чтобы нам докладывать о сошедших рано с линии трамвайных маршрутах или автобусах.

– Когда появится этот Центр управления перевозками?

– Сегодня мы находимся на стадии подготовки доклада-презентации. Когда всё будет готово, мы представим нашу идею главе администрации. Если он сочтёт наши аргументы убедительными, то это будет реализовано уже в следующем году.

– ЦУП будет отслеживать только муниципальный общественный транспорт?

– Это коснётся всего пассажирского транспорта, в том числе и частных перевозчиков, за исключением такси и метрополитена.

– А как диспетчеры будут оповещать пассажиров?

– Остановки мы планируем оборудовать информационным табло, которые будут связаны с диспетчерской и навигацией в онлайн-режиме. Пассажир, пришедший на остановку, сможет на табло посмотреть, через сколько минут подойдёт нужный ему маршрут. При необходимости будет включаться бегущая строка, чтобы человек знал, стоит ли ему вообще ждать в ближайшее время транспорт.

Сегодня информированности населения на остановках у нас недостаточно. Нет современных красочных схем движения и пересадок, причём не только на английском, но и на русском языке.

– И всё-таки наш транспорт не такой удобный, как в Европе. Почему за границей находят деньги на покупку современных машин, а у нас нет?

– Средняя заработная плата, допустим в Лионе, выше, чем в Екатеринбурге – где-то в два раза, а бюджет города у них такой же, как у нас – один в один по цифре, только у них он в евро, а у нас в рублях. То есть бюджет у них в 70 раз больше, чем у нас. И я задаюсь вопросом, население примерно одинаковое, источники бюджета практически одни и те же – почему у них такой большой бюджет?

У нас сегодня неуплата налогов, в том числе с заработной платы, приняла просто критические масштабы. Мы сегодня очень сильно недобираем в бюджете. Мы хотим жить как в Европе, мы хотим ездить на хороших трамваях, мы хотим иметь хорошие благоустроенные парки и дороги, но для этого многие не хотят показывать свою заработную плату. Те же частные перевозчики говорят, что средняя заработная плата, которую они платят водителям и из которой они платят налог, составляет 10–12 тысяч. Они говорят, что водители за эти деньги работают. Вы в это верите? Я не верю. Но я им выставить претензии не могу. Мы прекрасно понимаем, что из выручки они отдают водителю часть денег в качестве вознаграждения – но эта сумма не облагается налогом. Бюджет опять же недополучает деньги на новые остановки, подвижной состав, ремонт дорог и другое. Это замкнутый круг.

– Когда трамвай Уралтрансмаша, который сейчас проходит испытания, начнёт перевозить пассажиров?

– По сути дела, сейчас идёт обкатка опытного образца новой модели трамвая. Сегодня он проходит не приёмку, а тестирование. Понятно, что появляется масса замечаний по самому вагону, по плавности его движения, по работе электросистем, по работе ходовой части. И после этих замечаний вносятся корректировки. Это длительный процесс. Замечания есть и производитель пока пытается их устранить. После окончания испытаний будет рабочее совещание о перспективах данной модели.

– На совещании будет решаться, стоит ли вообще выпускать этот трамвай к пассажирам?

– Да. Я не скажу, что сейчас столько много замечаний, что модель не жизнеспособна. Но тем не менее какие-то доработки требуются. Мы должны чётко понимать, что не можем жертвовать качеством, тем более для такого города, как наш. У нас должен быть действительно лучший трамвай. Я не буду их торопить и не буду говорить, что мы завтра купим эти трамваи. Ничего этого не будет, пока мы не получим экспертное заключение по качеству этого вагона.

– Весной главный художник Екатеринбурга Дмитрий Фогель как раз презентовал остановки с табло ГЛОНАСС, которые должны были установить на нескольких улицах города рекламные компании. Но горожане так их и не увидели...

– Этим занимается не моё ведомство, а главный художник. Но буквально на прошлой неделе он мне рассказывал, что уже пришли детали и уже готовы поставить пилотную остановку. Но чтобы это сделать, нужно не только поставить саму остановку, но и обеспечить интернет-связь, необходимый объём питания. Там масса действий, которые необходимо провести, чтобы не только пилотный проект сделать, но и начать их массово устанавливать в городе.

– Где появится первая такая остановка?

– Место пока не определено. Я предложил поставить её где-нибудь в центре города, чтобы люди имели возможность увидеть её способности.

Фото: Артём УСТЮЖАНИН / Е1.RU
Инфографика: Александр ПОСКРЁБЫШЕВ / Е1.RU